Little Brother
Porsches Ingenieure haben den Boxster mit schmerzvoll sichtbarer Exaktheit in allen Eckdaten unter dem Fahnenträger 911 einkastriert. Deshalb ist es umso bemerkenswerter, wie exquisit der Mittelmotor-Porsche fährt.
Stuttgart, 17. Februar 2014 – Kraftrad-Kollege Toby Münchinger hat kürzlich einen Boxster gesucht, zum kaufen als sein Privat-Zweispurfahrzeug. Erstaunlich. Wieso interessiert sich ein Motorradfahrer ausgerechnet für Porsches künstlich kastrierten Yuppie-Präsentierteller? Einen Teilgrund weiß mittlerweile jeder: Der Boxster ist viel besser als sein Ruf. Er ist das Fahrspaßauto unter den Präsentiertellern, aber der Ruf dieser Picknickkörbe ist eben bemerkenswert schlecht. Da hilft nur Eins: Im Namen der Wissenschaft in Zuffenhausen anklopfen.
Das Verständnis über Tobys Suche setzt schon auf den ersten Metern nach der Ausfahrt vom Werksgelände ein. Der Boxster S ist exquisit. Die Gewichtsverteilung auf seine vier Reifen ist optimal, vor allem jedoch zeigt sie sich dem Fahrer. Was bringt eine Ingenieurstat, die sich weder in der Messung noch im Gefühl auswirkt? Dazu kommt, dass der Boxster S ein sehr entspannendes Fahrzeug ist. Der Motor läuft kultiviert und leise, erst im oberen Drehzahlbereich klingt das Röhren des Sechszylinder-Boxers etwas lauter, aber immer noch ohne Nervschalldruck an. Das Gefühl für die Außenmaße stellt sich sofort ein, zusammen mit unaufgeregt zentimetergenauem Fahren. Einfach. Der Boxster ist eins dieser Fahrzeuge, mit denen man ruhigen Gemütes aus der Boxengasse fährt, ein paar entspannte Runden dreht, die einem nicht besonders schnell vorkommen, und dann von der Zeitmessung seine neue persönliche Bestzeit übermittelt bekommt.
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Schneegrenzebereich
Wer die Zeit hat, sollte in seinen zukünftigen Lebenslauf unbedingt eine Ausfahrt mit einem Boxster in ein typisches Mittelgebirge einplanen. Es ist eine Lehrstunde in Sachen Vorteile des Mittelmotors. Auf Zug durchs Eck: göttlich. Klar. Aber im Schiebebetrieb ins Eck, dann aufs Gas stampfen: Problemlos. Oder auch: Auf der Bremse bergab eingelenkt ins Eck. Fangbar. Dazu kommen Assistenzsysteme, die niemals nerven und stattdessen einen Grad der Vollidiotie ohne Murren verarbeiten, bei dem alle Mitbewerber längst aufgegeben haben. Da piept nichts, da streckt kein System die Waffen, es wird nur zügig besonnen gehandelt. An den Grenzen der Physik steigen die Systeme immer noch nicht aus, sondern sortieren in professioneller Ruhe weiter, um den Schaden zu begrenzen. Ein Porsche-Testfahrer hat einmal im Interview gesagt, der 911 sei der aktiv sicherste Wagen der Welt. I beg to differ.
Zu den Fotos war es zum Glück sonnig, zur Testfahrt regnete es Hunde und Katzen und nach einigen Höhenmetern auch gefrorenes Wasser. Porsche hat sich die Mühe gemacht, passende Winterreifen herauszuarbeiten. Die montierten Conti Wintercontact kann ich beim besten Willen nicht beanstanden. Sie greifen gut und (vielleicht wichtiger) sie gehen sanft beherrschbar ins Gleiten über. Zusammen mit den gekonnt abgestimmten Fahrhilfen konnte ich aus den Ecken so tun, als könne ich driften – eine Erfahrung, die mir andere Autos verwehren.
Dazu kommen essenzielle Details. Mit 1,8 Metern ist der Boxster zum Beispiel schmal genug, dass Reviere wie der Schwarzwald überhaupt Spaß machen. Oder die Bremsen: Mir geht es oft so, dass PKW-Bremsen vor allem bei schnellen Bergabstrecken recht heiß werden, auch im Winter. Vielleicht liegt es am Vergleich zu den offen im Fahrtwind gekühlten, typischerweise groß dimensionierten Motorrad-Bremsanlagen, mir gefiel jedenfalls, dass die Boxster-Bremsen selbst in der Stahl-Ausführung gut mit Kühlluft versorgt werden und keine Temperaturbelastung spüren ließen – zumindest jetzt im Winter. Das ABS regelt fein und spät, wie es sein soll. Perfekt wäre, wenn man es abschalten könnte – nur zum Spaß.
Kastraten konfigurieren für Kradisten
Der Nachteil des Boxsters ist seine Kastration. Porsche hat Angst, einen Boxster besser zu bauen als einen 911er (was sie problemlos tun könnten), deshalb sortiert sich der Mittelmotor-Sportwagen schmerzvoll sichtbar in allen Kategorien brav unter dem Fahnenträger ein. Aus dieser Not kann man eine Tugend machen, denn die Sortierung gilt auch für den Preis. Konfigurieren wir einen Kradistenwagen!
Zuallererst: der Antrieb. Es gibt Porsches Doppelkupplungsgetriebe in der Aufpreisliste für 2826,25 Euro. Das funktioniert gehabt gut, übernimmt bei Bedarf die volle Schaltarbeit auf Automatik, man braucht es aber nicht wirklich. Der Motor ist so konstruiert, dass man über lange Etappen sowieso eher seine Elastizität nutzen möchte, anstatt die Automatik die ganze Zeit durch die Gänge schalten zu lassen. Ist ihr langweilig oder will sie Sprit sparen? Egal. Auf jeden Fall: Handschaltung reicht. Ach ja, liebe Hersteller: Bitte rafft euch doch gelegentlich zu einem kleinen Sportwagen mit sequenziellem Schaltgetriebe auf, ja? Danke.
S-Version kaufen? Tja. 265 PS hat die Grundversion. Das ist zu wenig für das Leergewicht von rund 1,4 Tonnen. Der Punkt ist nur leider: Die 315 PS der S-Version sind immer noch spürbar zu wenig. Dieses Chassis braucht eigentlich den 400-PS-Motor aus dem 911 Carrera S, zumindest bergauf. Aber da Porsche uns diesen Wunsch erst erfüllen wird, wenn der 911 längst über 500 PS hat, lohnt sich zwischenzeitlich die Überlegung, ob man sich 50 PS, über 10.000 Euro und das Plastik-S auf dem Kofferraum spart und einfach engere Sträßchen sucht. Es ist eine Revierentscheidung. In Schwarzwald oder Vogesen werden Ortskundige auch mit 265 PS froh – zumindest bergab. Wer in der Eifel wohnt mit ihren großen Kurvenradien, wird zur S-Version tendieren und die sofort zum Motormacher bringen.
Die Nennleistung führt dazu, dass die Schaltvorgänge möglichst erst drei Umdrehungen vor dem Begrenzer stattfinden, und das wiederum führt zu einem entsprechenden Verbrauch: Ich habe auf einem reinen Landstraßen-Stück 19,8 Liter auf 100 km gemessen, trotz Warmstart an der Tankstelle. Sparsames auf Mitten-Drehmoment surfen ist hier mangels eines solchen Mitten-Drehmoments einfach nicht.
Die Kröte in der Aufpreisliste
Leider kommt jetzt eine Kröte. Für die aktuelle Boxster-Generation gibt es ein Sperrdifferenzial, wahrscheinlich, seit Porsche gemerkt hat, dass außer Yuppies auch Fahrer dieses Auto kaufen und sich die Sperre sonst woanders holten als in ihrem Konfigurator. "Kein Sperrdifferenzial" stand auf der Liste der Kastrationsmaßnahmen zur Begründung der Mittelmotor-Linie, behaupte ich, also freuen wir uns, dass diese finsteren Zeiten vorbei sind. Das System kostet allerdings: Porsche bietet es zusammen mit Torque Vectoring (PTV) für 1309 € an, und PTV verkaufen sie nur zusammen mit dem aktiven Fahrwerk PASM (1428 €) oder dem Sportfahrwerk (1011,50 €) an. Von Porsches Preispolitik können Steuereintreiber in Schurkenstaaten noch viel lernen.
Das PTV (gibt es auch in anderen Porsche-Modellen) bremst übrigens das kurveninnere Rad, um das Auto in die Kurve zu ziehen; abhängig von Lenkeinschlag. Wenn sich das Lenkgefühl einmal an diesen Eingriff gewöhnt hat, funktioniert das sehr gut. Persönlich hätte ich bei der gewollten Handarbeit des Landstraßenfegens dennoch auf so ein System verzichten können, nicht aber auf die Differenzialsperre. In Kauf nehmen: Dieses Sperrdifferenzial verbraucht also außer mehr Reifen auch mehr Bremsbeläge.
Das Geld kann man anderswo sparen. Porsches Infotainment-System PCM beispielsweise ist mir sehr sympathisch, weil für die Entwickler des Touchscreens galt: "Ab 60 ms fängt das Warten an." Mehr Geduld habe ich wirklich nicht. Es ist mein liebstes Infotainment-System, aber ich würde es nicht kaufen, weil es 3147,55 € kostet, die ich für mein PTV brauche. Schade, denn der Stereo-Effekt ist perfekt auf den Fahrer zentriert, selbst die Bassdarstellung ist gut. Ich möchte die Kradistenalternative vorschlagen: Apple iPod nano (130 €) oder ein vorhandenes Smartphone (0 €) plus ein Paar Sennheiser CX 300 II (55 €) ins Ohr. Dazu als Navi vielleicht ein Tomtom Rider (ab 200 €), das kann kurvige Strecken finden. Kostet weniger, wiegt weniger.
Fahrer, die bei Porsche klingeln
Die Fahrerversion des Boxster fängt also bei 51.563,50 € an, also in etwa auf dem Niveau des BMW Z4 mit Reihensechser. Die S-Version beginnt mit PTV bei 62.511,50 €. Kradisten werden dieses Geld als Investition in ein Erstauto ansehen, denn ein Boxster taugt erstaunlich gut im Alltag. Er ist nicht zu groß, er hat einen vollen Beifahrersitzplatz, und er trägt erstaunlich gut Gepäck. Lassen Sie sich nicht von den reinen Literwerten ablenken, der vordere Kofferaum ist in seiner Form so, dass je nach Formfaktor ein paar Getränkekisten reingehen, der flachere hintere Kofferraum eignet sich für weiches Gepäck wie zum Beispiel den Resteinkauf. Dazu kommt ein erfreulich geringer Teillastverbrauch.
Der Boxster, dieser einzige elegante Porsche seit dem Carrera GT, weht Fahrfreunde mit echter Tragik an: Wieso darf er nicht so gut sein, wie er sein könnte? Kunden kaufen den 911 wegen seiner Einzigartigkeit. Lasst die Mittelmotoren doch an ihm vorbeifahren! Echten 911er-Freunden wird es keine schlaflosen Nächte bereiten, wenn ein anderes Porsche-Konzept ein paar Zehntel früher über die Ziellinie fährt. Das Erstaunlichste ist jedoch: Der grenzgeniale Boxster S ist das, was herauskommt, wenn Porsche etwas absichtlich schlechter macht. Eines Tages kommen sie vielleicht zu sich und stellen den Boxster-Fahrfreunden den Carrera GT des kleinen Mannes hin. Toby wird der erste Käufer. Ich der zweite. (cgl [3])
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