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Sieben lange Jahre haben die Fans von Sportwagen aus dem Hause Toyota warten müssen. Nun geht der GT 86 mit 200 PS starkem Boxermotor an den Start. Der Subaru-BRZ-Zwilling bietet eine Menge Fahrvergnügen

Barcelona (Spanien), 11. Mai 2012 – Tetsuya Tada, Chefentwickler des Toyota GT 86 hatte es nicht leicht: In den späten 1990er- und frühen 2000er-Jahren holten er und sein Team ständig neue Sportwagen-Konzepte aus der Schublade. Doch ebenso ständig hörte Tada von den Controllern die Worte "Dame desu", auf deutsch in etwa "es ist zwecklos". Die Wende kam 2005: Toyota vereinbarte eine Allianz mit Subaru und suchte ein Symbol für die Zusammenarbeit. Etwa zur gleichen Zeit erkannte Firmenboss Akio Toyoda, dass in der Modellpalette ein leidenschaftliches Auto fehlt. Im Frühjahr 2007 konnte Herr Tada endlich ans Werk gehen. Fünf Jahre später steht das Resultat auf der Straße: der Toyota GT 86.

Ein echtes Coupé

Er ist 4,24 Meter lang, 1,28 Meter hoch und das alles komprimiert in einer klassischen Coupéform; hundertprozentig echt und eigenständig; kein dreitüriges Derivat eines bekannten Kompaktfahrzeugs, das so aussieht, als wäre das Tonmodell im Designstudio aufs Dach gefallen – und auch keine wüste Orgie von Sicken und Lichtkanten, um nicht vorhandene Dynamik auszugleichen. Der GT 86 weiß mit einer schlichten, aber durchaus kräftigen Statur zu gefallen. Ähnlichkeiten mit dem Celica? Toyota weist durchaus zurecht auf Ähnlichkeiten mit dem berühmten Vorgänger des GT 86 hin. Doch die eigentlichen Vorbilder stammen aus den 1960er-Jahren: erstens der nur 337-mal gebaute Toyota 2000 GT, von dem der GT 86 die Linie der Seitenfenster übernimmt. Hinzu kommen betonte Radkästen und die Heckleuchten als Zitate. Und zweitens der bei uns fast unbekannte Sports 800: Dieser Winzling steht Pate für das Layout: Front-Boxermotor plus Hinterradantrieb.

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Kurvenspaß im Toyota GT 86 (0 Bilder) [1]

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Ein Fall für zwei

Für den Innenraum könnte ein Modell der 1980er-Jahre Vorbild gewesen sein, zumindest, wenn man die Digitalziffern der Uhr und der serienmäßigen Klimaautomatik betrachtet. Doch insgesamt macht das Cockpit einen gelungenen und soliden Eindruck. Alle Schalter sind dort, wo sie hingehören. Fahrer und Beifahrer sitzen bei guter Kopffreiheit auf Sportmöbeln mit exzellentem Seitenhalt, ohne dass ein unangenehmes Schraubstock-Feeling entsteht. Wer mag, bekommt rote Innenraumapplikationen. Wirklich kritikwürdig sind bestenfalls Details: So wären Metallapplikationen auf den Drehschaltern und den Lüftungsdüsen noch netter anzusehen und anzufassen. Und wie steht es mit dem Nutzwert? Nach hinten ist der GT 86 auch nicht unübersichtlicher als manch moderner Mittelklasse-Kombi, unter dem spoilerbewehrten Heckdeckel passen 243 Liter Gepäck. Rücksitze gibt es formal, doch sie eignen sich allenfalls für kurze Strecken, Kinder oder Schwiegermütter. Also besser die Lehnen umklappen oder den Raum als zusätzliche Ablage nutzen.

Boxen mit Subaru

Es ist natürlich kein Geheimnis, dass der Toyota GT 86 einen fast baugleichen Zwilling hat: den Subaru BRZ. Von Subaru stammen der Motor und weite Teile der Konstruktion, während Toyota Design, Fahrwerk und Getriebe beisteuerte. Drei Hauptpunkte standen im Lastenheft von Herrn Tada: Frontmotor mit Heckantrieb, Saugmotor und ein Extrem tiefer Schwerpunkt. Möglich macht es ein Zweiliter-Boxer von Subaru, der sich allerdings von den zahmeren Zweiliter-Boxern in einigen Punkten unterscheidet: Er erhielt einen neuen Motorblock und neue Zylinderköpfe einschließlich einer Direkteinsspritzung. Das quadratische Verhältnis von Bohrung und Hub beträgt 86 mal 86 Millimeter. Womit geklärt ist warum der GT 86 so heißt, wie er heißt.

Drehfreude

Das Paket ist geschnürt, jetzt geht es ans Auspacken. Also rein in den Fahrersitz, Startknopf gedrückt und ins bislang kleinste Toyota-Lenkrad gegriffen. Brachialer Sound? Fehlanzeige. Brachialer Schub? Ebenfalls Fehlanzeige. Doch was sagte Tada-san? Kein Turbo! Also den Sauger schön drehen lassen, schließlich ist der Drehzahlmesser nicht umsonst Porsche-mäßig zentral angeordnet. Mit präzisem "Klack-klack" rasten die Gänge der Sechsgang-Schaltung ein, der etwas zu lang geratene Knüppel fliegt auf kurzen Wegen durch die Gassen. Langsam, aber sicher kommt der GT 86 in Fahrt. Ab 2000 Umdrehungen ist er gut fahrbar, ab 3000 Touren wird er lebendig und ab 4000 Umdrehung ist Musik in der Bude. Jetzt ist der GT 86 so flott, wie er aussieht. Aber der Sound passt immer noch nicht recht dem kernig brummenden Toyota fehlt eine eigenständige Note, für doch gerade der Boxer eigentlich sorgen sollte. Soviel steht fest: Anbieter von sportlichen Abgasanlagen können sich schon mal die Hände reiben – und das, obwohl Toyota einen "Soundgenerator" montiert, über den die Geräusche eines mitschwingenden Dämpfers in den Innenraum weitergeleitet werden. Immerhin kann der GT 86 dadurch auch leise sein: Bei 140 km/h im sechsten Gang sind noch problemlos Unterhaltungen möglich.

Den linearen Verlauf der Drehmomentkurve untermauern die nackten Zahlen: Erst zwischen 6400 und 6600 Umdrehungen stehen die maximalen 205 Nm bereit. Bei 7400 Touren mahnt eine Lampe zum Hochschalten, in 7,6 Sekunden geht es von null auf 100 km/h. So viel ist klar: Wer einen satten Turbo-Schub aus niedrigen Drehzahlen bevorzugt, wird mit dem GT 86 nicht glücklich und könnte ihn als "lahm" abqualifizieren. Toyota folgt vielmehr der guten alten Linie: Drehen, drehen, drehen. Diese Linie kommt dem GT 86 in seiner Paradedisziplin entgegen: dem Kurvenräubern.

Liegt wie ein Brett

Um das Fahrverhalten des GT 86 zu beschreiben, reicht ein Wort: sensationell. Sehr präzise lässt sich der Wagen um die Kurven zirkeln, dabei helfen die ausgeprägten Kanten der vorderen Kotflügel als Peilhilfe. Nur höchst selten muss am kleinen Lenkrad nachkorrigiert werden, der Toyota liegt wie das sprichwörtliche Brett. Möglich machen es eine fast ausgeglichene Achslastverteilung von 53:47 und der tiefe Schwerpunkt. Zudem hat Toyota den richtigen Mittelweg zwischen Front- und Hecklastigkeit gefunden. Auch von übertriebenen elektronischen Eingriffen sahen die Ingenieure ab, außer dem obligatorischen ABS sind nur ein abschaltbares ESP und eine Torsen-Differentialsperre an der Hinterachse an Bord. Was das in der Praxis bedeutet, zeigt ein Ausflug auf die Rennstrecke. Selbst ohne ESP ist der Grenzbereich hoch angesiedelt und kündigt sich durch sanftes Untersteuern an. Zum wilden Heckschwenk muss der GT 86 schon mit Gasstößen in der Kurve gezwungen werden. Insgesamt fällt es aber in Verbindung mit dem Saugmotor leicht, auf kurvigen Landstraßen einen sauberen Strich zu fahren. Hier hilft es, die Leistung sehr breitbandig über die gewählte Drehzahl dosieren zu können. Zum Gesamtbild passt auch die ausgewogene Federung. Sie ist zwar straff, aber nicht unangenehm hart und bietet darüber hinaus genügend Komfortreserven. Auf Nachfrage bestätigt Toyota, dass die Dämpferabstimmung etwas weicher als im Subaru BRZ ist.

Bezahlbarer Traum

Wie dringend Toyota ein Auto wie den GT 86 gebraucht hat, zeigt die Tatsache, dass die Händler schon nervös auf die ersten Fahrzeuge warten. Doch sie müssen sich noch in Geduld üben, der Marktstart ist für den 15. September angekündigt. 2012 sollen noch 2000 GT 86 unters Volk gebracht werden, 2013 dann 3600 Exemplare. Eine Zielgruppe sieht Toyota in Familienvätern zwischen 40 und 50, die den GT 86 als Zweitwagen nehmen, getreu dem Motto: Papa hat noch Träume. 29.990 Euro sollten die Papis übrig haben, denn soviel kostet der 86er mindestens, eine üppige Ausstattung inklusive. Mit an Bord sind 17-Zoll-Alus, Xenon-Licht, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und ein Tempomat. Die Aufpreisliste ist kurz, empfehlenswert sind das Navigationssystem (550 Euro), Parkpiepser hinten (390 Euro) und die 1600 Euro teure Leder/Alcantara-Ausstattung mit Sitzheizung. Wer unbedingt will, kann für 1550 Euro auch ein Automatikgetriebe mit sechs Stufen ordern, aber selbst Toyota rechnet hier nur mit einem Anteil von höchstens 15 Prozent. Fehlt noch der Blick auf die relativ spärliche Konkurrenz von echten Kompakt-Coupés. In Frage kommen unter anderem der Peugeot RCZ 1.6 200 THP mit 200 Turbo-PS für 30.150 Euro oder der Audi TT 2.0 TFSI mit 211 aufgeladenen PS für 34.000 Euro – und eben der Subaru BRZ, der eine ebenso gute Wahl darstellt.

Datenblatt

Preisliste

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