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Wenn der Mitsubishi Outlander PHEV sprechen könnte, wäre die Gelassenheit sein Mantra. Was ihn interessant macht, ist aber nicht sein entspannendes Wesen, sondern die Ansammlung von Alleinstellungsmerkmalen

Hamburg, 26. Mai 2014 – Lehn Dich zurück! Lass die Hektik draußen. Alles ist cool. Wenn der Mitsubishi Outlander PHEV sprechen könnte, wäre die Gelassenheit sein Mantra. Was ihn interessant macht, ist aber nicht sein entspannendes Wesen, sondern die Ansammlung von Alleinstellungsmerkmalen.

Der Outlander PHEV ist unter den wenigen Plug-In-Hybriden am Markt das einzige SUV. Er ist mit Anhängerkupplung erhältlich und darf 1,5 Tonnen ziehen. Dazu ist er schnellladefähig und kann Strom ins Netz zurückspeisen. Er hat ernsthafte Allradqualitäten. Und er wird zum Kampfpreis von 39.990 Euro mit vollständiger sowie im Fall des Testwagens als Version TOP (49.990 Euro) mit üppiger Ausstattung verkauft.

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Die Physik allerdings kann er nicht überlisten. Wer rund zwei Tonnen Auto – das offizielle Leergewicht liegt bei 1885 Kilogramm – mit einem Luftwiderstandsbeiwert von Cw 0,33 plus erheblicher Stirnfläche auf 225er Reifen durch die Gegend fährt, darf keine Effizienzrekorde erwarten. Die vollelektrische Reichweite der zwölf Kilowattstunden fassenden Batterie lag mit sanftem Cruisingstil bei maximal 41 Kilometern (Werksangabe: 52 km). Das entspricht einem Stromverbrauch von gut 29 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer.

DC-Tanken überzeugt nicht

Mit halber Kraft voraus statt mit Schleichfahrt stieg der Wert auf 38 kWh an. Weil bei dieser Tour vorab nicht die langsame Typ 2-Infrastruktur mit 3,7 kW Ladeleistung, sondern der schnelle Chademo-Standard genutzt wurde, blieben nur 25 Kilometer übrig – der Chademo-Lader schaltet bei 80 Prozent Füllstand ab, und so konnte der Outlander PHEV nicht aus den Vollen schöpfen. Überhaupt überzeugt das DC-Tanken nicht: Die im Test verfügbaren Säulen boten theoretisch maximal 20 kW Leistung an, von denen laut Anzeige 15,5 kW genutzt wurden – jeder Renault Zoe macht das an der eigenen Wallbox mit 22 kW besser. Dazu gab es mehrfach Fehlfunktionen unterschiedlichster Art, die den Stromfluss verhinderten.

Diese infrastrukturellen Schwierigkeiten sind aber nicht dem Outlander PHEV anzulasten. Wenn er elektrisch fährt, ist er ein überaus angenehmes, weil komfortables und leises Auto. Mitsubishi hat gegenüber den vergleichbaren Versionen mit ausschließlichem Verbrennungsmotor diverse Geräuschausschlussmaßnahmen getroffen: So sind zum Beispiel die Vordertürscheiben von 3,5 auf vier Millimeter gewachsen, und der Motorraum sowie die Radkästen wurden zusätzlich gedämmt. Reinsetzen, gleiten lassen, wunderbar.

Die Rekuperation lässt sich über Wippen am Lenkrad in sechs Stufen verstellen. Dabei ist Stufe Null das so genannte Segeln. In der kräftigsten Einstellung verzögert der Outlander deutlich, aber nicht so stark wie ein BMW i3 oder ein Tesla Model S. Am leichtesten ist es, die Spielereien links liegen zu lassen und sich von der adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) durch den Verkehr ziehen zu lassen. Durch das offene Schiebedach kommt Sonnenlicht und frische Luft im Wechsel mit penetrant riechenden Abgasen anderer Fahrzeuge.

Priusfahrer müssen sich kaum umgewöhnen

Sofort heimisch fühlen werden sich Besitzer eines Toyota Prius. Der Schaltknubbel wird kurz in die Gasse gezogen, um die Fahrstufe einzulegen. Nach dem Loslassen geht er wieder zurück in seine Ausgangsposition. Analog zur Plug-In-Version des Prius schaltet sich der Benzinmotor auch im reinen Elektromodus bei starker Lastanforderung zu, was aber durch leichtes Zurücknehmen des Gaspedals sofort korrigiert werden kann.

Zum Aufbau des Antriebsstrangs: Unter der Motorhaube arbeitet ein Benzinsaugmotor mit zwei Litern Hubraum und 89 kW (121 PS). Daneben sitzen der 60 kW (82 PS) starke erste Elektromotor mit Wechselrichter sowie ein 70 kW-Generator. Im Heck, wo zwar das Gepäckraumvolumen mit 463 Litern nahezu uneingeschränkt bleibt, aber die Siebensitzeroption wegfällt, läuft der zweite 60 kW (82 PS) leistende Elektromotor. Eine Systemleistung veröffentlicht Mitsubishi nicht, und auch die Drehmomentzahlen werden nicht bekannt gegeben. Die absoluten Fahrleistungen (elf Sekunden bis 100 km/h, Spitze 170 km/h) mögen wenig beeindruckend sein. Subjektiv bewegt man sich auf einer permanenten Kraftwoge, die an einen bulligen Dieselmotor erinnert.

Wenn die Batteriekapazität am Ende ist oder durch Drücken des „Save“-Knopfs erhalten werden soll, fährt der Outlander PHEV im Hybridbetrieb. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist er seriell ausgelegt. Es geht also entweder pur elektrisch über den Asphalt, oder der Verbrennungsmotor erzeugt über den Generator Vortriebsstrom. Frühestens ab 65 und immer ab 120 km/h geht der Outlander in den Parallelbetrieb, der Benziner hat dann also eine direkte Verbindung zum Rad.

Vom Hin und Her der verschiedenen Betriebsstrategien ist nichts zu bemerken, spannend ist aber, dass der Verbrennungsmotor bis 120 km/h immer wieder abschaltet und rein elektrisch gefahren wird, was bei Hybrid-Toyotas nur bis circa 60 km/h drin ist. Grundsätzlich ist der Benzinmotor akustisch zurückhaltend und laufruhiger als jeder Selbstzünder. Schilderungen, nach denen die Maschine bei Volllast aufheult, sind stark übertrieben, zumal dieser Zustand dank des No Sports-Charakters selten vorkommt.

Der Outlander fährt auch im Parallelbetrieb

Eine Anmerkung zur „Charge“-Funktion: Über den „Charge“-Button lädt der Verbrennungsmotor tatsächlich die Batterie bis zum Anschlag auf, was in dieser Form wieder ein Alleinstellungsmerkmal ist. Sollten Sie keinen Stromausfall zu Hause haben und darum ein Notaggregat benötigen – verzichten Sie darauf. Es ergibt einfach keinen Sinn, Energie von einem Speicher (Kraftstofftank) in den anderen Speicher (Batterie) umzuschichten und als Wandler einen Benzinsaugmotor plus Generator zu verwenden.

Der Mitsubishi Outlander PHEV gehört zur bei Privatkunden immer beliebteren Klasse der SUVs. Im Pendelbetrieb ist es für viele Anwendungszwecke möglich, ihn grundsätzlich elektrisch zu bewegen. Außerhalb dieses Modus tritt ein, was alle wissen: Von nichts kommt nichts. Ein Fahrzeug dieser Größenordnung, das näher am klassischen als dem potemkinschen Geländewagen ist, benötigt selbst als Hybrid eine Menge Energie. Am geringsten ist der Verbrauch im Commuterverkehr. Auf der Strecke von der Autobahnauffahrt Rade an der A1 über die A255 und die Hamburger Elbbrücken durch die Stadt bis zur Chademo-Säule auf dem Betriebsgelände eines Versorgers nahm der Outlander 7,1 Liter / 100 km aus dem Tank. Im reinen Metropolbetrieb waren 8,5 Liter nötig.

Grimmig wird es auf der Autobahn. Bei Tempomat und 120 km/h lagen 9,4 Liter an, bei 130 km/h waren es elf Liter. Die Strecke von Berlin nach Hamburg wäre fast auf dem Standstreifen geendet: Weil Zeitdruck herrschte, sollte an einer Chademo-Säule in der Hauptstadt geladen werden, was aber – siehe oben – wegen einer Fehlfunktion nicht möglich war. Es blieb der hybridisierte Verbrennungsbetrieb. Große Teile der Route (Stadt, Zubringer, Land Brandenburg) sind mit Tempolimits versehen, und alle wurden eingehalten.

Auf den wenigen unbeschränkten Abschnitten stand die Geschwindigkeitsregelung auf 160 km/h, was den Outlander nicht ansatzweise aus der Ruhe bringt. Angesichts des Durchschnittsverbrauchs von 12,8 Litern aber den Fahrer: Der Benzintank fasst 45 Liter, und weil nicht von Tankstelle zu Tankstelle gefahren wurde, blieb bei der Ankunft nach rund 330 Kilometern nur ein knapper Rest übrig. Übersetzt: Wer viel Autobahn fährt, sollte zum Diesel greifen.

Klar eingegrenzte Zielgruppe

Die Zielgruppe und der Einsatzzweck des Mitsubishi Outlander PHEV sind also klar eingegrenzt. Er spricht neugierige Early Adopter an, die elektrisches Fahren im Alltag ausprobieren wollen, gelegentlich längere Touren machen und einen überdurchschnittlichen Transportbedarf haben. Dieses Auto ist nicht nur außen, sondern auch innen großzügig bemessen; Familien finden hier genug Platz, und die aufrechte Karosserie erzeugt ein weites Raumgefühl. Mit der optionalen Anhängerkupplung erfüllt er typische Freizeitzwecke wie Bootstrailer ziehen oder Feuerholz aus dem Wald schleppen.

Es gibt hier einfach sehr viel Auto fürs Geld und den Komfort des elektrischen oder hybridisierten Fahrens noch dazu. Für reine Autobahnnutzer und kühle Kraftstoffrechner ist der Mitsubishi Outlander PHEV dagegen nichts – die fühlen sich in einem Volkswagen Passat TDI sicher besser aufgehoben.

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