Kommentar zum Diesel-Urteil

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Nun ist es also da, das lang erwartete Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes in Leipzig. Die Richter haben, so viel lässt sich schon jetzt sagen, ein mutiges Urteil gefällt. Ob es zu besserer Luft in Städten führt, muss sich zeigen. Denn die Richter haben zwar in einer Sache klar entschieden, spielen den Ball aber ziemlich geschickt zurück zu den Verantwortlichen. Die sitzen nicht nur in der mächtigen Autoindustrie, sondern vor allem in der Politik.

In der Sache klar

Die Entscheidung in der Sache ist klar formuliert: Städte, Gemeinden und Kommunen dürfen ohne bundeseinheitliche Regelung Fahrverbote für Dieselautos verhängen, wenn keine anderen Maßnahmen zur Luftreinhaltung fruchten. Dabei ist die Verhältnismäßigkeit zu wahren. Besitzer von älteren Dieselfahrzeugen haben Wertverluste hinzunehmen.

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Damit ergeben sich mehr Fragen als Antworten, was den Richtern wohl bewusst sein dürfte. Doch es ist nicht ihre Aufgabe, Rahmenbedingungen zu formulieren. Wie es nun konkret weitergeht, liegt mit dem Urteil nicht mehr allein in Hand der Bundesregierung. Die hat sich diesen Kontrollverlust selbst zuzuschreiben. Bereits im von Volkswagen ausgelösten Abgas-Skandal hat sie über weite Strecken hilflos agiert. Kurz vor der Bundestagswahl dann der lächerliche und für jeden durchschaubare Versuch, auf dem „Diesel-Gipfel“ Engagement vorzutäuschen: Wer eine so wichtige Sache derart stümperhaft angeht, darf sich nicht wundern, wenn Radikale einem das Heft des Handels aus der Hand nehmen – mit Mitteln des Rechtsstaats. Anders als die Politik müssen sie keinen Interessenausgleich vornehmen und können so befreit und einseitig argumentieren.

Sieger?

Jürgen Resch, Chef der Deutschen Umwelthilfe, darf sich als Sieger fühlen, auch wenn das Gericht keineswegs Fahrverbote angeordnet hat. Sie hat den Verantwortlichen schlicht und ergreifend einen erweiterten Handlungsspielraum gegeben. Der geschäftsführende Bundesverkehrsminister verwies gestern Abend in den ARD-Tagesthemen darauf, dass es ja noch andere Möglichkeiten gäbe, die Stickoxidbelastung in den Städten zu reduzieren. Doch vermutlich werden die Verantwortlichen vor Ort den nun geschaffenen Hebel nutzen – Hamburg dürfte nur eine der ersten von einigen Städten sein, die das durchziehen werden.

Wie umsetzen?

Dabei wird es nun ziemlich spannend. Denn noch ist ungeklärt, wie eventuelle Fahrverbote in der Praxis umgesetzt werden sollen. Mit einer blauen Plakette, die die Bundesregierung – Stand 28. Februar 2018 – nicht möchte, würden zwar die Kontrollen erleichtert werden. Doch wer soll das kontrollieren? Die Polizei hat das im vergangenen Jahr schon abgelehnt. Die Ordnungsämter sind personell vielerorts dafür nicht gerüstet. Dazu kommt, dass in den meisten Städten wohl nur einzelne Straßen betroffen wären. Würden die ausgesperrten Autofahrer dann auf Nebenstraßen ausweichen, wäre das vermutlich nicht so ganz im Sinne der Erfinder. Dazu droht ein föderaler Flickenteppich, in dem jeder Verantwortlicher vor Ort sich überlegen darf, welche Regelung ihm geeignet erscheint. Wohin das führt, sollten Uneingeweihte mal Eltern mit schulpflichtigen Kindern fragen, die in den vergangenen Jahren in ein anderes Bundesland gezogen sind.

Wenn die Bundesregierung sich und ihren Wählern einen Gefallen tun möchte, sollte sie endlich wieder für eine Planungssicherheit sorgen. Nach dem Thema Wohnen gibt der Durchschnittsdeutsche für das Auto am meisten Geld aus. Es ist absolut nicht zu akzeptieren, dass Investitionen eine private Wette auf die Zukunft sind. Privatleute verlieren „nur“ das Vertrauen in Politik und Produkte, für Selbstständige und Firmen kann es existenzbedrohend werden.

Lust am Zerfleischen

Ganz allgemein kann man nur hoffen, dass sich die aufgeregte Debatte nun langsam mal wieder versachlicht. Wir sind dabei, im medialen Trommelfeuer unsere Schlüsselindustrie zu verbrennen – was uns in der Form keiner nachmacht. In Italien und den USA dürfte man sich hinter verschlossener Tür vor Lachen kaum noch halten können, mit welcher Lust wir uns hierzulande zerfleischen, während man andernorts froh über eine ähnliche geringe Luftbelastung wäre. Die NOx-Belastung ist seit 1990 in deutschen Großstädten um rund 60 Prozent gesunken – trotz eines gewaltig angestiegenen Diesel-Anteils im Individualverkehr. Am medialen Pranger steht zudem die deutsche Autoindustrie, während sich Importeure wie FCA der Debatte einfach entziehen.

In Städten wie Köln, Düsseldorf oder Hamburg ist für die NOx-Belastung zudem nicht nur der Individualverkehr verantwortlich. Ein Ausflug Richtung Hafen zeigt riesige Dreckschleudern ohne Abgasentgiftung, die weiterhin unbehelligt dahingleiten. Nicht zu vergessen die konstante Hintergrundbelastung durch Industrie, Kraftwerke und Heizungen.

Doch der Fingerzeig auf Andere hilft dem Diesel-Pkw nicht. Er steht momentan am Pranger, die Zulassungszahlen gehen zurück. Gleichzeitig steigt der Anteil der Benziner, was nicht nur schlecht fürs Klima ist, sondern auch eine sehr kurzfristige Sicht. Die meisten Neuwagen mit Benziner haben aktuell keinen Partikelfilter. Als Direkteinspritzer werden ihn aber fast alle brauchen, um die ab September 2018 europaweit für alle erstmals zugelassenen Autos Abgasnorm Euro 6c einzuhalten. Die meisten Kunden haben das Problem nicht erfasst, also spielen die Hersteller auf Zeit. Die kleinsten Partikel aus Benzinern gelten als potenziell dauerhafte Auslöser für Krebs, weil sie im Körper bleiben und dort auf Dauer die Zellen schädigen. Es ist deutlich schädlicher als das Reizgas Stickstoffdioxid, das nur wirkt, solange es sich in der Lunge befindet.

Und die Autoindustrie?

Die steht aktuell am Pranger, kann den meisten Folgen aber weitgehend entspannt entgegensehen. Dazu gehört vor allem die populistische Forderung nach Hardwarenachrüstungen auf ihre Kosten. Dass diese technisch möglich sind, ist nachgewiesen. Doch auf welcher juristischen Grundlage sollten sie eingeklagt werden? Die meisten Fahrzeuge mit Euro 4 und Euro 5 erfüllen das, was damals vorgeschrieben war: die damaligen Grenzwerte auf dem Prüfstand in einem vorgeschriebenen Rahmen einhalten. Verboten war, Abschalteinrichtungen zu verwenden. Da die Unschuldsvermutung erst einmal auch hier gilt, ist aktuell davon auszugehen, dass fast alle Diesel genau das erfüllen. Dass nun alte Diesel neue Grenzwerte einhalten sollen, ist eine hübsche Idee. Wer sie gegen die Autoindustrie durchsetzen möchte, braucht aber wohl mehr als nur ein dickes Fell.

Spiel auf Zeit

Die Autoindustrie spielt auch in dieser Angelegenheit trickreich auf Zeit. Dabei hilft eine einfache Rechnung: Die Hersteller und Markenhändler vermarkten neben Neuwagen vor allem junge Gebrauchtwagen, die aus Ballon-Finanzierungen und Leasinggeschäften zurückkommen. Da geht es vornehmlich um Gebrauchtwagen, die zwischen drei und vier Jahren alt sind. Ab September 2015 war die Euro 6 für alle Neuwagen Pflicht. Anders ausgedrückt: Wenn man einmal davon ausgeht, dass solche Finanzierungen in der Regel nicht länger als 48 Monate laufen, dürfte der letzte große Schwung Euro-5-Diesel im nächsten Jahr wieder bei den Händlern stehen. Sind diese von dort verkauft – was nicht ganz einfach werden dürfte – wird eine Nachrüstung noch unwahrscheinlicher, als sie jetzt schon ist.

Differenz-Betrachtung

Dazu kommt eine nüchterne, wirtschaftliche Betrachtung: Eine Nachrüstung rechnet sich nur dann, wenn die Differenz zwischen einem Euro-5- und einem Euro-6-Diesel bei einem Gebrauchtwagenkauf oberhalb dessen liegt, was die Nachrüstung kostet. Je älter ein Auto wird, desto kleiner wird die Chance auf diesen Umstand. Und selbstverständlich wird es, wenn überhaupt, nur für Volumenmodelle Nachrüstungen geben. Der VW Passat TDI oder die Mercedes C-Klasse der Baureihe 204 sind dafür Beispiele. Nur bei großer Stückzahl lassen sich Kosten für Entwicklung und Homologierung auf so viele Autos verteilen, dass am Ende für den Einzelnen ein halbwegs vertretbarer Preis herauskommt – wer auch immer den bezahlen soll.

Spannend wird auch, was aus den ersten Euro-6-Dieselautos wird. Hier gibt es ja zwei unterschiedliche Ansätze: Vielfach wurde ein Speicherkat eingebaut, der schon bei niedrigeren Abgastemperaturen aktiv ist und keine Zusatzkosten für Adblue verursacht. Bei entsprechender Auslegung kann er ausreichend sein, um Euro-6-Grenzwerte einzuhalten. In der Praxis hat sich oft genug jedoch gezeigt, dass er bei steigender Last überfordert ist. Als einzige Regelgröße kann hier mehr Abgas in den Ansaugtrakt zurückgeführt werden – das ist im Übrigen genau das, was uns die Hersteller als Software-Update verkaufen. Die Verbrennung wird dann minimal schlechter, die Temperatur im Brennraum sinkt und damit auch der Stickoxidgehalt im Rohabgas. In der Folge sinkt allerdings auch die Leistung und der Verbrauch steigt.

Was wird aus Euro 6b-Dieselmotoren?

Die bessere Wahl ist ein SCR-Kat, der bei steigendem Stickoxidgehalt im Rohabgas mit höherer Adblue-Einspritzung reagieren kann – wenn der Hersteller das so festlegt. In der Praxis erreichen so ausgerüstete Autos meistens niedrigere NOx-Werte. Die Frage ist, ob es künftig einen Unterschied machen könnte, mit welcher Technik ein Hersteller die Grenzwerte auf dem Prüfstand erreicht. Noch redet keiner davon, Autos mit Euro 6b-Diesel auszusperren. Doch wie sicher kann man sich diesbezüglich mittelfristig sein?

Handeln! Jetzt!

Solange aber die Politik durch ihre Verstrickung mit der Industrie nicht für verlässliche Rahmenbedingungen sorgen kann, schadet sie der Gesundheit, dem Geldbeutel und auf lange Frist sogar den Autoherstellern. Wer will heute schon darauf wetten, dass er einen aktuellen Neuwagen in ein paar Jahren noch uneingeschränkt nutzen kann? Genau dieser Umstand gehört auf politischer Ebene endlich nachhaltig geklärt – und zwar umgehend. (mfz)