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Bis zum Start der Großserie 2012 bleibt der neue Smart electric drive mit Lithium-Ionen-Batterie eine Rarität. Wir konnten einen Wagen aus der Testflotte für ausgewählte Kunden ausprobieren

Monaco, 13. Januar 2010 – Das kleine Fürstentum an der Côte d'Azur gehört zu den ersten Orten, in denen einem demnächst häufiger ein "Smart ed" (electric drive) begegnen wird: Zehn Exemplare des elektrischen Flitzers hat Monaco für seinen öffentlichen Dienst geordert – entsprechend einem Prozent der jetzt angelaufenen Kleinserie. Wir konnten einen Wagen aus der Testflotte für ausgewählte Kunden ausprobieren.

Nur innen zu unterscheiden

Äußerlich ist der Smart ed halt ein Smart, das elektrisch betriebene Modell unterscheidet sich kaum von seinen Geschwistern mit Verbrennungsmotor, nur das Endrohr fehlt. Auch aus der Kabine gibt es nicht viel Neues zu vermelden: Die großzügigen Platzverhältnisse für die beiden Passagiere bleiben genauso erhalten wie der Kofferraum – unter dessen Boden jetzt der Elektromotor surrt. Die Stielaugen-Anzeigen auf dem Armaturenbrett weisen auf das elektrische Innenleben des Smart hin: Die linke zeigt den Batterie-Füllstand in Prozent, die rechte gibt Auskunft darüber, ob die Batterie gerade ge- oder entladen wird.

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Kleiner Elektriker: Unterwegs im Smart ed - electric drive (0 Bilder) [1]

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Gut angepasst

Die Lithium-Ionen-Batterie des Smart ed liegt mittig unter dem Fahrzeugboden des Wagens, was für einen tiefen Schwerpunkt sorgt. So legt sich der Kleine sauber in die Kurve und kommt dank gut abgestimmter Dämpfer auch mit Bodenwellen problemlos zurecht. Die Lenkung ist erfreulicherweise nicht zu leichtgängig und ermöglicht präzises Arbeiten. Nur die Bremsen kommen uns knorpelig vor: Sie wollen kräftig getreten werden, als ob man erst einen Anfangswiderstand überwinden müsste. Auch lassen sie sich nicht so fein dosieren wie beim konventionelle Smart – ein Problem, das uns schon häufiger bei Autos mit Rekuperationssystem aufgefallen ist.

Kleiner Elektriker: Unterwegs im Smart ed - electric drive

Endlich elektrisch

Der Smart sollte eigentlich als Elektroauto debütieren – aber dazu war es 1998 offensichtlich noch zu früh. Jetzt ist die Technik weiter und der Stadtwagen bekommt den Antrieb, für den er von Anfang an konzipiert war. Der Elektromotor bezieht seine Energie von einer modernen Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 16,5 kWh. Diese wird vom kalifornischen Elektroauto-Spezialisten Tesla zugeliefert, an dem Daimler eine Minderheitsbeteiligung hält. Der Elektromotor hat eine Leistung von 30 kW (41 PS). Ab der ersten Umdrehung stehen 120 Nm Drehmoment zur Verfügung – mehr als genug für den kleinen Wagen. Allerdings haben die Smart-Ingenieure den Stromer mit einer vorsichtig agierenden Regeltechnik versehen: Tritt man ganz vorsichtig aufs Gas, passiert nichts, tritt man heftig, rollt der "ed" sanft los. Dann spult er sich zügig und seidig in höhere Geschwindigkeits-Regionen: 60 km/h sind nach 6,5 Sekunden erreicht. Da es nur eine feste Übersetzung gibt, entfällt auch das"Schaltnicken", mit dem Normal-Smarts ungeübte Fahrer gerne einmal nerven. Und wegen des leisen E-Motor-Surrens kommt einem die Geschwindigkeit langsamer vor, als sie tatsächlich ist. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 100 km/h begrenzt – was der Reichweite zugutekommt.

135 Kilometer Reichweite

Die Maximaldistanz gibt der Hersteller mit 135 Kilometer an. Da man bei Smart um die Sorgen der Kunden, die Batterie urplötzlich leerzufahren, weiß, soll die tatsächliche Reichweite sogar noch um ein paar Kilometer höher liegen. Der Großversuch mit 100 elektrischen Smarts der ersten Generation in London hat ergeben, dass die Fahrer ihren Wagen schnell kennenlernen und nach kurzer Zeit genau einschätzen können, wann wieder eine Ladestation gebraucht wird – und diese Wagen hatten noch eine weniger leistungsfähige "Zebra"-Batterie an Bord. Ein vollständiger Ladevorgang der Li-Ion-Batterie im Neuen dauert an der 230-Volt-Steckdose rund acht Stunden und soll bezogen auf deutsche Strompreise mit rund zwei Euro zu Buche schlagen. Um die Lebensdauer des Energiespeichers zu erhöhen, wird die Batterie nie vollständig entladen. Bis zu welchem Prozentsatz sie entladbar ist, bleibt ein Betriebsgeheimnis von Tesla und Smart. Jedenfalls gibt der Hersteller eine minimale Akku-Lebensdauer von vier Jahren an. Und die Batterie ist derzeit die teuerste Komponente des Autos: Über 10.000 Euro kostet ein Speicher momentan.

Es entwickelt sich

Während auf Messen Elektroauto-Studien längst zum Standard-Programm zählen, wird der Smart ed seit dem 17. November 2009 im französischen Werk in Hambach tatsächlich gebaut – allerdings zunächst nur 1000 Exemplare für ausgewählte Kunden rund um den Globus. Ab 2012 soll der Smart ed endlich für jedermann erhältlich sein. Ob er zu einem Markterfolg wird, hängt maßgeblich an der Entwicklung der Batteriekosten – zusammen mit Partner Evonik will Daimler seine Fertigungskapazitäten für Li-Ion-Akkus massiv ausbauen [3]. Zudem steckt die nötige Lade-Infrastruktur noch in den Kinderschuhen, doch längst nicht jeder Garagenbesitzer hat dort auch eine Steckdose, und "Laternenparker" sind komplett auf öffentliche Ladesäulen angewiesen. Zumindest in den Ballungsräumen tut sich schon etwas: Betreiber von Parkhäusern, Stromkonzerne oder auch der ADAC [4] wollen kurzfristig zahlreiche neue Lademöglichkeiten schaffen.

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[3] https://www.heise.de/news/Daimler-und-Evonik-wollen-Batterie-Fertigung-massiv-ausbauen-891929.html
[4] https://www.heise.de/news/ADAC-errichtet-weitere-Ladestationen-fuer-Elektroautos-888861.html

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