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Wer auf der IAA jede Menge Elektroautos erwartete, wird enttäuscht. Bis zu ihrer Marktreife wird es noch eine Weil dauern. Dabei beginnt die Elektrifizierung bereits – im Kleinen

Hannover, 22. September 2009 – Alle scheinen sich einig, dass dem Elektroauto die Zukunft gehört. Und was machen die deutschen Autohersteller? Sie zeigen ganz frech nicht ein einziges Serien-Elektroauto auf der IAA. Doch war das überhaupt zu erwarten? Klar, dass nun wieder das Versagen der Industrie beklagt wird: Elektroautos seien auf der Messe nur als Konzeptfahrzeuge zu sehen, aber nichts davon serientauglich. Von verfehlter Modellpolitik ist die Rede oder davon, dass die Industrie die Entwicklung verschlafen habe – die Formulierungen sind mittlerweile gut abgehangen.

Unfreiwillig einig
Ungewohnt nahe in ihrer Argumentation kommen sich in diesem Jahr dagegen die Industrievertreter und DUH [1]-Geschäftsführer Jürgen Resch, zumindest in einem Punkt: Er hält die gegenwärtige Euphorie um Elektroautos für übertrieben, Elektromobilität werde auf Jahre hinaus noch nicht alltagstauglich sein. Die Ankündigung von rein elektrisch angetriebenen Autos sei daher nicht seriös. Soweit besteht also Einigkeit mit der Fachwelt, außer im Punkt drei vielleicht, denn dieser Einschätzung würde zum Beispiel Renault widersprechen. Immerhin vier Elektroautos [2] wollen die Franzosen ab 2011 auf den Markt bringen, auch wenn sie wohl kaum so aussehen werden wie die Exponate auf der IAA. Die Pläne von Peugeot und Citroën [3] sind insofern noch konkreter, als sie auf geradezu bewährte Technik von Mitsubishi setzen werden.

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IAA 2009 zwischen Elektro-Hype und Realität (0 Bilder) [4]

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Elektroautos sind zu teuer …
Dabei gibt es ja längst serienmäßige Elektroautos, aber es hapert noch ein wenig an der Preisgestaltung. Der Tesla Roadster [6] etwa, dem ein Museumsplatz als skurriler Vorreiter der sportlichen Elektromobilität schon heute sicher ist, kostet über 100.000 Euro. Der japanische Kleinwagen i-MiEV [7] liegt in Japan bei etwa 34.000 Euro, das lässt Ernüchterndes für die Markteinführung in Europa ahnen. Der Chevrolet Volt, ein Elektroauto mit Range-Extender, soll nach früheren Äußerungen [8] etwa 40.000 Dollar kosten – Bruder Ampera von Opel kann deswegen eigentlich kaum unter 35.000 Euro liegen, denn mit ein simpler Kursumrechnung ist es nicht getan.

IAA 2009 zwischen Elektro-Hype und Realität

… und ein hohes Investitionsrisiko
So ist es einerseits verständlich, wenn manche Kritiker Elektroautos als Spielzeuge für die Reichen geißeln, oder Konzeptfahrzeuge als Etikettenschwindel bezeichnen. Ganz fair ist das aber nicht, denn bei fast jeder neuen Technik erfolgt die Markterschließung zunächst von oben her. Der Audi e-tron [9] zum Beispiel ließe sich wohl schon bauen, obwohl davon auszugehen ist, dass die Ingenieure mit dem derzeitigen Stand noch nicht zufrieden sind. Kein etablierter Großserienhersteller wagt es, unausgereifte Technik auf den Markt zu bringen. Denn wenn Rückrufaktionen oder Schlimmeres folgen, kann man nicht mal eben eine Charge fehlerhafter Geräte einstampfen wie in manch anderer Branche, sondern verliert möglicherweise Milliarden und seinen Ruf.

Marktbereinigung?
Zudem werden Autohersteller und Zulieferer derzeit von mehreren Seiten in den Schwitzkasten genommen. Auf der einen Seiten drückt die Wirtschaftskrise, von der zu befürchten ist, dass sie manches Unternehmen sogar endgültig in die Knie zwingt. Die Industrie befindet sich dabei in einem eigenartigen Konflikt zwischen Solidarität und Konkurrenz. Alle Beteiligten wissen im Grunde seit langem, dass der Markt zu klein für alle ist. Deswegen erstaunen auch Drohungen [10] von VW und BMW nicht wirklich, die Zusammenarbeit mit Magna zu überdenken, wenn der Zulieferer gemeinsam mit Opel plötzlich als Konkurrent dasteht.

Das Batterie-Dilemma
Auf der anderen Seite steigen die Investitionskosten, sei es für die Entwicklung „konventioneller“ Fahrzeugtechnik oder so genannter Zukunftstechnologien. Antriebsbatterien, im Fachjargon „Traktions­batterien“, sind derzeit noch so teuer, das preisgünstige Elektroautos praktisch nicht machbar sind. Bosch-Vorstand Bernd Bohr sagte auf der IAA, eine Lithium-Batterie für 200 Kilometer Reichweite koste derzeit noch 8000 bis 12.000 Euro (Herstellungspreis), das müsse man noch auf ein Drittel reduzieren – aber bis wann? Dabei klingen seine Preise noch vergleichweise optimistisch, sie entsprechen etwa 300 bis 400 Euro pro Kilowattstunde, andere reden auch von 700 oder 800 Euro.

IAA 2009 zwischen Elektro-Hype und Realität

Teures Spielzeug
Die Schlussfolgerung ist einfach: Wenn allein die Antriebsbatterie so viel kostet wie ein Auto, müssen Elektroautos eben erst einmal teures Spielzeug sein. Selbst das werden manche aber kaum gelten lassen. Ihnen gefällt wahrscheinlich auch nicht, was VW-Vor­stands­mitglied Ulrich Hackenberg auf der IAA sagte: Demnach liegt der Durchbruch für Elektroautos noch in weiter Ferne und der Verbrennungs­motor wird noch 15 bis 20 Jahre dominieren. Nach einer VW-Prognose erreichen reine Elektroautos im Jahr 2020 einen Marktanteil von nur 1,5 Prozent. Fairerweise muss ergänzt werden, dass optimistische Annahmen durchaus von 5 Prozent ausgehen, es kommt halt auch auf die Perspektive an.

Und es dieselt doch
VW zeigt mit dem L1 auf der IAA ein Hybridkonzept, bei dem sogar der Dieselmotor noch mitspielen darf – ein Motorprinzip, das trotz seiner Vorteile bei der CO2-Emission bevorzugt abgewatscht [11] wird. Im ideellen Nachfolger des 1-Liter-Autos [12] kombi­nieren die Ingenieure einen Zweizylinder-Diesel mit Elektromotor und 7-Gang-DSG – ein Diesel­hybrid also, der als besonders teure Hybridvariante gilt. Andererseits geht es nüchtern betrachtet ja nur darum, was „hinten ´rauskommt“. Mit einem NEFZ-Verbrauch von knapp 1,4 Liter rückt der L1 dabei in Regionen vor, die auch Kraftstoffe wie Biodiesel langfristig wieder attraktiv machen könnten. Aber werden sich potenzielle Käufer daran gewöhnen können, dass nur zwei Personen hintereinander in das Auto passen und nur wenig Laderaum zur Verfügung steht? Das erfordert ein Umdenken, doch gerade Berufspendlern dürfte das nicht allzu schwer fallen. Einen ähnlichen Ansatz verfolgt übrigens auch BMW mit der Studie „Vision Efficient Dynamics [13]“: Hier ist ein hoch aufgeladener Dreizylinder-Diesel zugange, gepaart mit Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse. Die BMW-Studie kann rein elektrisch, nur mit Diesel oder im kombinierten Betrieb gefahren werden.

Einfach mal einsteigen
Beide Studien folgen nicht stur dem Nur-Elektro-Hype, sie zeigen vielmehr, dass auch von der Hybridtechnik noch Einiges zu erwarten ist. Ohnehin stellt sich die Frage: Wie muss ein Auto mit elektrischem Antrieb ausgelegt sein, damit es auch Käufer findet? Das führt fast zwangsläufig dazu, auf dem Weg in die Elektromobilität technische Kompromisse einzugehen und auf verschieden skalierte Hybrid­konzepte zu setzen. Angesichts der Annahme [14], dass 2020 nur etwa eine Million elektrisch betriebener Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sind und 2030 etwa 10 Millionen, könnten Plug-in-Hybride und Range-Extender-Konzepte den Aufbau einer Lade-Infrastruktur attraktiver machen. Das wiederum würde die Verbreitung von reinen Elektroautos beschleunigen, weil sie auf eine funktionierende Infrastruktur treffen.

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Vereinte Bemühungen
Ein Plug-in-Hybrid in der Auslegung eines Toyota Prius erfordert relativ kleine Batterien, die mit einem Energieinhalt von beispielsweise 5 kWh unter 2000 Euro liegen könnten. Damit könnte man sogar rund 30 Kilometer rein elektrisch fahren. Ein Range Extender [15], also ein Elektroauto mit Verbrennungsmotor für den Generatorbetrieb, wäre ebenfalls noch einigermaßen finanzierbar, wobei es hier schon enger wird. Eine Batterie im Bereich von 10 kWh würde bei kleineren Autos für die meisten Fahrten genügen, weil zur Not der „Huckepackmotor“ aushilft. Sollte Bernd Bohr recht behalten, könnte eine solche Batterie schon bald für rund 3000 Euro machbar sein. Das würde dem Range Extender Auftrieb geben. Denn es würden im Gegenzug Komponenten wie das Mehrgang-Getriebe wegfallen und der Verbrennungsmotor dürfte für den Generatorbetrieb etwas kostengünstiger ausfallen. In der Summe wäre ein solches Gefährt deshalb zunächst viel günstiger als ein reines Elektroauto mit großen und teuren Batterien.

Testfall Volt
Der erste serienmäßige Vertreter dieser Gattung, der Chevrolet Volt, entspricht diesem Muster freilich nicht. GM setzt einen ausge­wachsenen Vierzylindermotor für den Generatorbetrieb ein und führt damit seinen Zweck eigentlich ad absurdum: Sein Betrieb soll ja der Ausnahmezustand sein, eigentlich wäre also ein sehr leichter und auf den gelegentlichen Stationärbetrieb spezialisierter Motor erforderlich. Die Konkurrenz wird den Erfolg des Volt mit Spannung verfolgen.

Herantasten nach dem Baukastenprinzip
Auch „normale“ leistungsverzweigte oder parallele Hybride mit einer Plug-in-Option können bei der Einführung von elektrischen Antrieben helfen. Nach wie vor ist es aber offenbar schwierig, die Fahrzeuge erschwinglich zu machen. Das derzeit günstigste Hybridfahrzeug, der Honda Insight, kostet gut 20.000 Euro – Minimum. Für den Toyota Prius gehen mindestens 25.000 Euro über den Tisch, und das mit der etwas günstigeren NiMh-Batterietechnik. Wer sein eigenes Kauf­verhalten prüft, wird in der Regel zum Ergebnis kommen, dass die fortschrittlichsten Überzeugungen ins Wanken geraten, wenn man am Ende kräftig draufzahlt.

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Einstiegsprämie
Insofern könnte tatsächlich helfen, was am Rande der IAA aus dem Umweltministerium zu hören war: In Berlin wird demnach über eine staatliche Förderung von Elektroautos nachgedacht, die nach einem Vorschlag des Umweltministeriums bis zu 5000 Euro pro Fahrzeug ausmachen könnte. Dazu kämen vor allem eine direkte Umweltprämie beim Kauf oder steuerliche Vorteile in Frage. Bis dahin werden die meisten Autokäufer aber kleinere Brötchen backen. Für sie stellt sich jetzt die Frage: Was bringt die IAA für meine persönliche Kauf­entscheidung? Oder anders gefragt: Was sollte mein nächstes Auto haben, damit es beim Gebrauchtkauf in ein paar Jahren noch jemand haben will?

Start mit Start-Stopp
Wenigstens bei der einfachsten Form der Hybridisierung, dem Mikrohybrid oder schnöder „Start-Stopp-System“, ist tatsächlich eine erfreuliche Entwicklung zu beobachten: Nachdem BMW als erster Hersteller auf Start-Stopp in Verbindung mit Bordnetzrekuperation setzte, ziehen viele Hersteller nun nach. Ford, Seat und Opel kündigten diese Kombination auf der IAA an, andere Marken wie Fiat, VW und Audi hatten es schon vorher getan. Noch wollen einige Hersteller den Aufwand nur bei ausgewiesenen Sparmodellen treiben, doch das dürfte nicht allzu lange durchzuhalten sein. Fiat zum Beispiel will die Technik all seinen Modellen gönnen, dem werden andere letztlich wohl folgen.

Kleinsparer
Ein zweiter Trend ist ebenfalls nicht völlig neu, nimmt aber deutlich an Fahrt auf: Downsizing [16] ist zwar Interessierten längst ein Begriff, doch besonders bei Benzinern war bisher der Volkswagen-Konzern in der Praxis der Konkurrenz voraus. Sie zieht nun nach: Ob Fiat, Ford [17] oder Opel, kleinere aufgeladene Benziner sollen für weniger Verbrauch sorgen, sie sind zukünftig erste Wahl und werden Saugmotoren im Bereich von 2 Liter Hubraum wohl schrittweise verdrängen.

IAA 2009 zwischen Elektro-Hype und Realität

Spritspar-Getriebe
Ähnlich erfolgreich sind Doppelkupplungsgetriebe, die von immer mehr Großserienherstellern in ihr Angebot aufgenommen werden, jetzt scheinen auch Unternehmen wie Renault [18] von den Vorteilen überzeugt zu sein. Das liegt nicht nur daran, dass das DKG bei Komfort, Kosten und Effizienz derzeit wohl den besten Kompromiss bietet. Mit dem DKG gewinnen die Autohersteller auch die Möglichkeit, eingeführte Modelle kurzfristig zu „hybridisieren“. Ob VW oder Getrag [19]: In Doppel­kupplungs­getriebe kann fast ohne zusätzlich erforderlichen Bauraum ein Elektromotor integriert werden. Sobald die notwendige Batterietechnik also da (und bezahlbar) ist, ist der Schritt zum Parallelhybrid schnell zu bewerkstelligen.

Orientierungsphase
Was hat nun die IAA gebracht? Man muss nicht unbedingt der Begeisterung einiger Vertreter der Automobilindustrie folgen. Wenn Daimler-Technikvorstand Thomas Weber etwa sagt „wir sind dramatisch weitergekommen auf dem Weg, das Auto neu zu erfinden und es sauberer und sparsamer zu machen“, wirkt das für Außen­stehende schon etwas dick aufgetragen. BMW-Entwick­lungs­leiter Klaus Dräger formuliert es konkreter: „Elektroantrieb, Hybridisierung, alternative Treibstoffe – die Anstrengungen der deutschen Automobilhersteller in Sachen nachhaltiger Mobilität gehen in alle Richtungen.“

Was zählt, ist die Tankuhr
Es hilft aber wenig, als Autofahrer diese Entwicklungen abzuwarten. Elektroautos werden nicht in kürzester Zeit den Markt überrollen, zumal längst noch nicht klar ist, wie genügend regenerativer Strom gewonnen werden soll. „Was zählt is auf´m Zähler“ sagte RWE-Chef Jürgen Großmann einmal in einer Rede zur „Zukunft der Energiepolitik“. Das gilt im Grunde auch für die Tankuhr. Insofern sind Start-Stopp-Systeme oder Downsizing-Motoren zwar nicht so trendy wie ein Elektroauto, können aber schon heute beim Senken der Emissionen helfen. (ggo [20])

URL dieses Artikels:
https://www.heise.de/-792373

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[1] http://www.duh.de/
[2] https://www.heise.de/news/IAA-2009-Vier-Elektroautos-von-Renault-792151.html
[3] https://www.heise.de/news/Peugeot-zeigt-Elektroauto-iOn-auf-der-IAA-2009-738377.html
[4] https://www.heise.de/bilderstrecke/4723010.html?back=792373;back=792373
[5] https://www.heise.de/bilderstrecke/4723010.html?back=792373;back=792373
[6] https://www.heise.de/news/Elektrisch-abgefahren-Tesla-Roadster-1-5-Signature-Edition-487704.html
[7] https://www.heise.de/news/Peugeot-zeigt-Elektroauto-iOn-auf-der-IAA-2009-738377.html
[8] https://www.heise.de/news/Bob-Lutz-Chevrolet-Volt-wird-etwa-40-000-Dollar-kosten-476357.html
[9] https://www.heise.de/news/Elektro-Heizer-Audi-e-tron-auf-der-IAA-2009-756055.html
[10] http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,649230,00.html
[11] https://www.heise.de/news/Der-Diesel-eine-aussterbende-Art-452596.html
[12] https://www.heise.de/news/Volkswagen-L1-Version-2-des-Ein-Liter-Autos-738829.html
[13] https://www.heise.de/news/BMW-zeigt-Hybrid-Studie-mit-3-Zylinder-Diesel-auf-der-IAA-501137.html
[14] https://www.heise.de/news/Bundesregierung-beschliesst-Nationalen-Entwicklungsplan-Elektromobilitaet-461487.html
[15] https://www.heise.de/news/Verbrennungsmotoren-bringen-Elektroautos-weiter-448779.html
[16] https://www.heise.de/news/Druck-Erzeugnis-Hubraum-ist-doch-zu-ersetzen-457002.html
[17] http://www.heise.de/autos/artikel/s/8579/1
[18] https://www.heise.de/news/Renault-Fluence-folgt-dem-Stufenheck-Megane-501422.html
[19] https://www.heise.de/news/Getrag-Konkurrenz-fuer-VWs-7-Gang-DSG-792275.html
[20] mailto:ggo@heise.de

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