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Mit 2,5 Tonnen Gewicht und 485 PS Systemleistung richtet sich der BMW ActiveHybrid X6 nicht an Vernunftkäufer. Wir haben den stärksten Hybrid in den Häuserschluchten von Miami gefahren

Miami (USA), 12. November 2009 – Bei Hybridfahrzeugen sind die Amerikaner weiter als die Europäer – nicht unbedingt technisch, aber eindeutig, wenn es um den Kauf eines Hybridfahrzeugs geht. Dass ideale "Hybrid-Umgebungen" in den USA noch seltener sind als in Europa, stört keinen, Hybrid ist schick. Als ein New Yorker Journalist einmal berichtete, dass er mit einem Golf Diesel auf der Langstrecke sparsamer unterwegs war als mit einem Toyota Prius, interessierte das nicht allzu viele. In Amerika darf ein Hybrid ruhig auch ein bisschen größer sein, einen guten Eindruck macht es allemal, wenn man die Milch mit seinem Hybrid-Brummer holt. So ist Miami ist ein fast ideales Umfeld, um den stärksten Hybrid überhaupt vorzustellen, den BMW ActiveHybrid X6.

Noch präsenter

Der X6 macht nicht gerade durch eine zurückhaltende Formensprache auf sich aufmerksam. Das große SUV mit der hohen Schulterlinie und dem Coupé-Dach polarisiert, was seine Fans umso mehr freut. Das Hybrid-Modell unter den X6-Varianten ist noch präsenter: Da die auf dem V8-Motor sitzende Leistungselektronik zusätzlichen Platz beansprucht, wölbt sich im Zentrum der Motorhaube eine "Powerdome" genannte Blechausformung über die Steuereinheit, das macht den X6 noch martialischer. Ansonsten gibt es noch ein paar ActiveHybrid-Schriftzüge für die Nachbarn und laufrichtungsgebundene Felgen im Turbinen-Design.

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Platz da

Die Kabine des ActiveHybrid X6 ist wie bei allen anderen X6-Modellen für maximal vier Passagiere geeignet – die Rückbank besteht aus zwei ausgeformten Einzelsitzen. Das voluminöse Akku-Pack des Vollhybriden findet unter dem Kofferraum Platz, so dass das Gepäckvolumen von 470 Liter in der Standard-Konfiguration komplett erhalten bleibt. Zum Vergleich: Beim Mild-Hybriden BMW ActiveHybrid 7 gehen 40 Liter Stauraum für den Energiespeicher verloren. Außerdem packt BMW schon serienmäßig alles in den ActiveHybrid X6, was gut und teuer ist. So sind ein Sportlenkrad mit Schaltwippen, das sonst teuerste Navigationssystem "Professional", Tempomat, Komfortsitze, Einparkassistent und die elektrische Schließfunktion für die Heckklappe im "Basispreis" mit dabei.

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Mehrgewicht verkraftet

Alleine die Nickel-Metallhydrid-Batterie mit der bescheidenen Kapazität von 2,4 kWh wiegt 100 Kilogramm. Zusammengenommen bringen die Hybridkomponenten des SUV 200 Kilogramm auf die Waage. Beim Fahren merkt man davon wenig. Der dicke Bayer gibt sich so wendig wie gewohnt.

Der X6 ActiveHybrid kann auch ein Stückchen rein elektrisch fahren, sehr weit kommt man mit 2,4 kWh natürlich nicht – 2,5 Kilometer, um genau zu sein, das reicht wenigstens zum nächtlichen Davonschleichen. Der Öldruck für eine hydraulische Servolenkung oder ein hydraulisches Bremssystem kann dann allerdings nicht aufrecht erhalten werden. So ist der ActiveHybrid X6 mit einer elektromechanischen Servolenkung und einer elektrischen Unterdruck-Pumpe für das Bremssystem unterwegs. Sollte diese Pumpe einmal ausfallen, steht eine rein mechanische Notfallebene bereit, die ebenfalls eine sichere Verzögerung des Fahrzeugs ermöglicht. Die Lenkung des Hybrid-X6 fühlt sich gewohnt präzise an, mittlerweile haben BMW und andere Hersteller genügend Erfahrung mit dieser Technik gesammelt, um den synthetischen Lenkeindruck früher Exemplare vermeiden zu können. Auch die Bremsen bringen in jedem Fahrmodus den schweren Wagen auf kurzem Weg zum Stillstand. Dabei helfen die Generatoren, um beim Bremsen Strom in die Batterien rückspeisen zu können. Von den Umschaltvorgängen zwischen regenerativem und hydraulischem Bremsen ist praktisch nichts zu spüren.

TwinTurbo-V8 plus zwei Elektromotoren

357 kW (485 PS) Systemleistung und ein maximales Drehmoment von 780 Nm machen den ActiveHybrid X6 zum brachialsten Hybriden des Markts. Als Sparmobil geht er nicht durch, allenfalls als Spaßmobil, das mit etwas geringerem Verbrauch ein wenig das Gewissen beruhigt. Zuständig für den Vortrieb des bajuwarischen Hybriden ist ein recht kompliziert wirkendes Motoren-Konglomerat aus besagtem 4,4-Liter-V8, der jede der beiden Zylinderbänke mit einem eigenen Turbolader unter Druck setzt, und zwei Elektromotoren. Der Verbrenner leistet 300 kW (407 PS), der erste Elektromotor 67 kW (91 PS) und das zweite Strom-Aggregat 63 kW (86 PS). Immerhin: Der Verbrauch soll in Summe um etwa 20 Prozent senken – im Vergleich zu einem vergleichbaren konventionellen Antrieb, schaun mer mal ...

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Leises Gleiten

Wie jeder Hybrid schaltet sich der ActiveHybrid X6 beim Anhalten ab. Die Start-Stopp-Funktion ist laut BMW bei einem Temperaturspektrum von weit unter null bis zu über 40 °C verfügbar, und die Fahrzeugklimatisierung wird während des Stillstands über einen elektrischen Klimakompressor aufrecht erhalten. Beim Anfahren sind wir rein elektrisch unterwegs, bei höheren Geschwindigkeiten greifen die beiden Elektromotoren dem V8 unter die Arme. Nach dem elektrischen Anfahren schaltet sich der Verbrenner zu, ohne dass auch nur das kleinste Ruckeln zu spüren ist. Auch das Hinzuschalten des zweiten Elektro-Aggregats geht unmerklich vonstatten. Und das "Segeln" genannte elektrische Fahren bekomme ich bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf einer Strecke von 1,7 Kilometer hin. So viel zum geruhsamen Teil des Ausflugs.

Sportlichstes SUV

Den Sprint von null auf 100 km/h schafft der dicke ActiveHybrid X6 in verblüffenden 5,6 Sekunden – hierbei hilft, dass die 260 und 280 Nm der beiden Elektromotoren schon vom Start weg anliegen. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 236 km/h erreicht oder mit optionalem Sport-Paket bei 250 km/h abgeregelt. Der Wagen ist immer spurtbereit, an 2,5 Tonnen Fahrzeuggewicht mag ich beim Beschleunigen kaum glauben. Als städtischen Verbrauch gibt BMW 10,9 Liter an – bei gemäßigter Fahrweise mit möglichst hohem rein elektrischem Fahranteil lese ich 14,8 Liter vom Bordcomputer ab. Damit liegt der X6 tatsächlich deutlich unter seinem reinen Verbrennungsbruder X6 5.0i xDrive, ohne freilich sonderlich beeindrucken zu können.

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Beim Getriebe hat der im amerikanischen Spartanburg gebaute Allradler auch eine Besonderheit zu bieten: das so genannte Two-Mode-Aktivgetriebe. Es wurde in Zusammenarbeit mit GM, Daimler und Chrysler entwickelt. Es handelt sich um eine auf einem Chrysler-Allison-Getriebe basierende Viergang-Automatik, die durch die in ihr verbauten Elektromotoren die Charakteristik einer Siebengang-Automatik bekommt. Die Gänge lassen sich auch manuell per Schaltwippen oder über den Gangwahlhebel einlegen. Allerdings ist sowohl im manuellen als auch im Sport-Modus keine rein elektrische Fahrt möglich. Diese erreicht man am einfachsten durch Einschalten des Tempomaten bei 60 km/h.

Teuer

Ein großer TwinTurbo-V8 in Kombination mit zwei Elektromotoren, gekühlter Batterie und ebenso gekühlter Leistungselektronik: Das lässt sich BMW fürstlich bezahlen. 102.900 Euro Einstiegspreis tun richtig weh. 25.000 Euro Aufpreis gegenüber einem X6 5.0i xDrive lassen sich praktisch nicht amortisieren. Wo dieses Geld untergebracht ist, lässt sich angesichts der schwachen Batterie mit preisgünstiger NiMh-Technik nicht recht erkennen. Immerhin versucht BMW den immensen Aufschlag ein wenig durch die aufgewertete Serienausstattung plausibler zu machen. Das wird wohl nur dort klappen, wo es an Geld nicht mangelt, um ein bisschen sein Image auzupolieren.

Datenblatt

Preisliste

(imp)

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