Irdischer Traum

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München, 27. November 2012 – Neue Motorengenerationen bekommen in Japan neuerdings oft blumige Namen: Zuletzt wurde Mazda „skyaktiv“ mit seinem originellen Dieselkonzept, jetzt ist Hondas erster Motor mit „Earth Dreams Technology“ erschienen – weniger genialisch als Mazdas Niederkompressions-Ansatz, dafür immerhin detailversessen. Des einen Himmel, des anderen Erde, könnte man angesichts „Skyaktiv“ und „Earth Dreams“ denken. Gemeint ist immer unser blauer Planet, genauer dessen Atmosphäre. Sagt da jetzt jemand: „BlueMotion“? Genau: Bei dem neuen Diesel, der zunächst in den Honda Civic Viertürer einziehen soll, wird man sich fragen, ob er dem VW Golf BlueMotion 1,6 TDI Paroli bieten kann. Laut Angaben, ja: Der deutsche Diesel verbraucht nach NEFZ kombiniert 3,8 Liter/100 km, emittiert dabei 99 g/km Kohlendioxid, bei nur 105 PS und 250 Nm Drehmoment.

Für Europa und den Rest der Welt

Das kann der Honda-Motor laut Papierwerten besser mit 120 PS (88 kW) und 300 Nm bei 2000/min bei 3,6 Liter/100 km Verbrauch (entspricht 94 g/km Kohlendioxid). Um diese Werte erreichen zu können, war eine Neukonstruktion fällig. Wie üblich, geht sie mit einer Verkleinerung des Hubvolumens und einer Erhöhung des Ladedrucks einher. Da weder Japan noch die USA Interesse an (kleinen) Dieselmotoren zeigen, arbeitet Honda für diese Märkte an einem benzin-elektrischen Hybridantrieb. Für uns hier in Europa aber lohnt sich für Honda dieser Aufwand. Anfang 2013 soll der neue Selbstzünder im Civic auf den Markt kommen. Gebaut wird er im europäischen Honda Werk in Swindon (Großbritannien) zusammen mit dem bereits bekannten 2.2 Liter i-DTEC, der auch für den neuen Civic bestellbar bleiben wird. Offizielle Angaben außer den oben genannten gibt es übrigens noch nicht. Wir haben allerdings in der Zeitung Irishtimes gelesen, dass 1597 ccm mit 76,0 mm Bohrung und 88,0 mm Hub zustandekommen, die Verdichtung 16,3:1 betragen soll. Obwohl wir keine andere Quelle haben, halten diese Angaben für plausibel und zählen daraus munter weiter auf: Höchstgeschwindigkeit 207 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h in 10,5 Sekunden; Leergewicht 1310 Kilogramm, zulässiges Gesamtgewicht 1870.

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Im Aluminium-Zylinderkopf zwei gegenläufige Nockenwellen.

Ein Deckel genügt

Das Kurbelgehäuse aus einer Aluminiumlegierung ist eine Open-Deck-Konstruktion. Das bedeutet, die Zylinder stehen frei und nur der Zylinderkopf verschließt die Kühlkanäle um die Zylinder. Das bietet Vorteile: Einerseits erspart ein einfacher Deckel Gewicht, außerdem ist diese Bauweise ohne Kurbelgehäuse-Deckplatte gußtechnisch einfacher zu handhaben und erlaubt das deutlich günstigere Druckgussverfahren. Im Betrieb kann das weiter nach oben reichende Kühlwasser den Zylinder in seiner heißesten Zone im Bereich des obenen Totpunkts am besten kühlen.

Voraussichtlich lebendiger

Die trockenen Zylinderlaufbuchsen sind eingegossen und im Vergleich zum 2.2 Liter i-DTEC wurde die Stärke der Zylinderwände von 9 auf 8 Millimeter reduziert, was für Dieselmotoren dieser Größe ungewöhnlich filigran ist. Möglich ist das nur mit einem relativ neuen Gussverfahren, das stabilitätsgefährdende Einschlüsse und Unregelmäßigkeiten zuverlässig verhindern kann. Einzelne anstelle der im 2.2 Liter i-DTEC integrierten Kurbelwellenlagerdeckel sollen die Geräuschabstrahlung senken. Darüber hinaus kommen im 1.6 Liter i-DTEC leichtere Kolben und Pleuel zum Einsatz. Die Kolben sollen – auch durch ein gekürztes und dünneres Kolbenhemd 10 Prozent leichter sein als die leichtesten Bauteile vergleichbarer Dieselmotoren des Wettbewerbs.

Dank der so erleichterten oszillierenden Massen kann dann die Kurbelwelle den größten Beitrag zur Gewichtsreduktion leisten. Sie soll im Vergleich zum 2.2 Liter i-DTEC statt 15,9 nur mehr 10,1 Kilogramm wiegen und damit etwa 36 Prozent leichter geworden sein. Wegen der verringerten bewegten Massen konnten die Ingenieure auf Ausgleichswellen verzichten, was Wirkungsgrad und Ansprechverhalten weiter verbessern hilft. Damit wird der neue Kompressionszünder voraussichtlich spürbar freier und leiser hochdrehen als der Größere, sich also agiler und lebendiger fahren. Wenn sie es gut gemacht haben, wird er auch bei höherer Drehzahl noch an Drehmoment zulegen und damit insgesamt hohen Fahrspaß vermitteln.

Leichtestgewicht in seiner Klasse

Die Einsparung der aufwendigen Schwingungstilger ist nur konsequent angesichts des „wichtigsten Ziels der Honda-Ingenieure, die Reduktion der mechanischen Reibung des 1.6 Liter i-DTEC“. Man vermeldet stolz: „Bei 1500/min ist die Reibung des 1.6 Liter i-DTEC rund 40 Prozent geringer als beim 2.2 Liter i-DTEC“. Das wäre etwa auf dem Niveau eines Ottomotors ähnlicher Größe. Nicht zuletzt sparen die nicht vorhandenen Teile Geld bei Produktion und Wartung – Gewicht sowieso. Laut Honda ist der 1.6 Liter i-DTEC der leichteste Dieselmotor seiner Klasse – er wiegt 47 Kilogramm weniger als Hondas 2.2 Liter i-DTEC. Mit dem neuen 6-Gang-Getriebe, das 7 Kilogramm leichter wurde, belastet die neue Antriebseinheit die Vorderachse nun mit einem um 54 Kilogramm geringeren Gewicht, was sich erfahrungsgemäß angenehm in Einlenkverhalten und Kurvengeschwindigkeit äußern dürfte.

Kettenkaskade für Pumpe und Nockenwellen

Im Aluminium-Zylinderkopf stehen je Zylinder ein Injektor und vier Ventile, letztere von zwei darüber angeordneten Nockenwellen über reibungssenkende Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich im Abstützelement betätigt. Honda betont, dass Drall-Einlasskanäle den Füllungsgrad erhöhen und damit den Schadstoff-Anteil im Rohabgas weiter senken sollen. Die beiden direkt im Kopf gelagerten Nockenwellen drehen gegenläufig, weil sie per Stirnradantrieb verbunden sind. Die rechte der beiden wird von einer Einfachrollenkette angetrieben, die an der Welle der rechts liegenden Hochdruckpumpe für die Common-Rail-Einspritzung ansetzt. Die wiederum wird ebenfalls per Einfachhülsenkette von der Vorderseite des Motors her von der Kurbelwelle gedreht.

Das Übliche bei Aufladung und Einspritzung

Das Common-Rail-Einspritzsystem mit Magnetventil-Injektoren von Bosch erreicht einen Einspritzdruck von 1800 bar. Das ist zwar nicht die Spitze des Möglichen, wahrscheinlich aber hätte ein geringfügig höherer möglicher Druck wegen der kleinen Zylinder mehr Kosten als Nutzen gebracht. Zudem gelten Magnetventile als zuverlässiger und sind nicht zuletzt preiswerter als die hochgezüchtete Piezo-Einspritztechnik.

Nicht einmal bei der Aufladung geht Honda ungewöhnliche oder gar neue Wege: Der Turbolader, den Honda vom Zulieferer Garrett bezieht, verfügt über eine variable Turbinengeometrie, um den Ladedruck von max. 1,5 bar über einen weiten Last- und Drehzahlbereich konstant halten zu können. Die Leitschaufeln für die variable Geometrie werden elektromotorisch verstellt, die nötigen Impulse kommen aus dem Motorsteuergerät. Nur die damit erreichbare Akkuratesse der Steuerung garantiert gleichermaßen gute Fahrbarkeit und Abgasqualität.

Brüll doch

Zum Thema Lärmminderung wird im Civic Diesel übrigens nicht allein der ruhige Lauf des Motors beitragen. Ein Mikrofon nimmt das Innengeräusch auf, ein digitaler Klangprozessor wandelt es in entgegengesetzte Wellen um und gibt es über den Verstärker und die Lautprecher als Gegenlärm aus. Mit diesem Antischall kann sich der Innengeräuschpegel aktiv um einige dB senken lassen. Honda demokratisiert hier eine Technik, die Audi und Infiniti in sehr teuren Autos bereits anbieten.

Geerdete Träume

Obwohl man japanischen Autobauern gern einen gewissen Konservativismus nachsagt, liegt man damit nicht ganz richtig, gerade Honda war ja schon immer innovativ. Vielleicht trifft es der Ausdruck „wohlkalkulierte Zurückhaltung“ in diesem Fall besser: Der neue Ölmotor zeigt, dass sich Downsizing offenbar auch ganz prima mit den bisher bereits bewährten Mitteln machen lässt. Einfachere Konzepte sind ja vor allem wegen geringer Kosten beliebt, zudem senken sie die Risiken beim Betrieb in Kundenhand – ganz nach dem alten Motto „was nicht da ist, kann nicht kaputtgehen“. Zusätzlichen Charme entwickelt gekonntes Weglassen natürlich auch unter dem Aspekt der Ökonomie: Bereits die 54 Kilogramm eingespartes Motorgewicht können in der Gewichtsklasse des Civic den Verbrauch um rund 0,15 Liter senken. Zusammen mit den vielen Detailverbesserungen des neuen 1.6 Liter i-DTEC erreichen sie eine Wirkung, wie sie die von Honda vorgeschlagenen Träume von einer besseren Welt vielleicht beflügeln kann. Der hochtrabende Beiname "Earth Dreams Technology" aber entlarvt sich angesichts der eingesetzten, eigentlich ganz normalen Mittel als eine ähnlich leere Worthülse wie "BlueMotion" oder "Skyaktiv" und damit als das einzige wirklich komplizierte am neuen 1.6 i-DTEC. (fpi)