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Bei der Neuauflage des Luxus-Mercedes war hinten vorn: Im Fokus der Entwicklung stand die Langversion mit höherem Fond-Komfort. Wie gewohnt stand im Lastenheft natürlich auch ganz oben, dass die neue S-Klasse technische Meilensteine setzen soll.

Toronto (Kanada), 12. Juli 2013 – Bei der Neuauflage des Luxus-Mercedes war hinten vorn: Im Fokus der Entwicklung stand die intern V 222 genannte Langversion mit 13 Zentimeter mehr Radstand und höherem Fond-Komfort. Ein Zugeständnis an die Exportmärkte, wo die bisherige Langversion bis zu 70 Prozent der Verkäufe ausmacht. Wie gewohnt stand im Lastenheft natürlich auch ganz oben, dass die neue S-Klasse technische Meilensteine setzen soll.

Weniger feist

James, der diskrete Chauffeur, würde seine Eindrücke vielleicht so formulieren: "Schon seit vielen Jahren sitze ich hinter dem Lenkrad diverser S-Klasse-Langversionen, immer mit sehr wichtigen Entscheidern auf der Rückbank. Schon der erste offizielle S anno 1972 bot auf Wunsch einige Zentimeter mehr. Über 40 Jahre später streckt sich die Lang-Limousine auf 5,25 Meter, die Breite beträgt 1,90 Meter. Das sind einige Zentimeter mehr als beim seinerzeit heiß umstrittenen W 140 von 1991, doch über dessen Urenkel regt sich keiner auf."

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Der optische Einfluss des Vorgängers W 221 ist nicht zu übersehen, jedenfalls wirkt der Wagen weniger feist, als es die Abmessungen nahe legen. Mercedes ist übrigens stolz darauf, das Gewicht um bis zu 100 Kilogramm reduziert zu haben. "Als Chauffeur blicke ich natürlich noch in den Kofferraum, 510 Liter passen hinein. Den Deckel elektrisch zu schließen, kostet indes wie viele Extras bei der S-Klasse Aufpreis."

"Helles Leder mit silbrigem Eschenholz. Klar, wer das putzt"

"Mein Chef hat sich bei den Optionen nicht lumpen lassen. Geschmack lässt sich freilich nicht mit Geld kaufen: Der Innenraum unserer S-Klasse strahlt in einer Mixtur aus hellem Leder mit silbrig glänzendem Eschenholz. Klar habe ich ihn noch gewarnt, wie schnell das verschmutzt. Aber wer zahlt, hat recht. Und dreimal dürfen Sie raten, wer alles putzen darf. Sei es drum, dafür lässt mein Arbeitsplatz kaum Wünsche offen. Ich blicke auf zwei gigantische 12,3-Zoll-Bildschirme. Links werden Drehzahlmesser und Tacho künstlich animiert, dazwischen ist viel Platz für Infos aller Art. Rechts nimmt oft die Navi-Ansicht den meisten Platz ein, aber auf dem Bildschirm werden auch Medien ausgewählt oder Fahrzeugeinstellungen vorgenommen. Zu diesem Zweck befindet sich auf der Mittelkonsole ein großer Dreh-/Drücksteller, darüber postieren sich Direktwahltasten für die wichtigsten Funktionen.

Doch ich kann Ihnen verraten, dass schon Überstunden fällig waren, um alle Punkte des Menüs durchzugehen. Etwas Eingewöhnung braucht es allemal, wenn viele Extras an Bord sind. Einige Dinge sind selbst für mich neu: beheizbare Armlehnen in den Türen etwa. Oder die Wärmeverteilung der Sitzheizung. Zusätzliche Beduftung der Innenraumluft oder eine Massage? Alles machbar. An der Materialauswahl und der Verarbeitung im Cockpit gibt es nichts auszusetzen. Zwei Dinge sind mir aber aufgefallen: Den billigen Automatik-Wählhebel kenne ich aus der A- und B-Klasse, und die schwarzglänzende Umrandung der Instrumentendisplays sieht auch nicht gerade prickelnd aus."

Hot-Stone-Massage im Liegesitz

"Richtig zugeschlagen hat der Boss freilich im Fond. Über 12.000 Euro waren allein fällig, damit er sich im Fond räkeln und klimatisieren kann. Das sieht dann wie folgt aus: Er kann von seinem hinteren Einzelsitz aus den Beifahrersitz nach vorne und etwas nach oben schieben. Ich muss dann immer die Kopfstütze abnehmen, sonst wird der Außenspiegel verdeckt. Aus dem Beifahrersessel klappt eine Fußstütze für den hinteren Passagier heraus. Nun stellt Chef seinen Sitz immer flacher und erreicht eine fast liegende Position. Wie im Flugzeug hat er einen Tisch, den er zum Arbeiten aus der Mittelarmlehne ziehen kann. Oder er sucht sich eine von sechs Massagefunktionen aus und nickt darüber ein. Oder er steuert den Monitor vor ihm per Smartphone-App, um Sitze und Entertainment einzustellen. Zu diesem Zweck ist ein Hi-Fi-System von Burmester mit 24 Lautsprechern an Bord, für dessen Gegenwert es schon einen neuen Dacia gäbe. Aber ob der so sensationell klingt?"

"Ich habe mich auch mal in den Fond setzen dürfen. Mit meinen 1,88 liege ich dort mit zu stark angewinkelten Beinen. Daher habe ich die bis maximalen 43,5 Grad Lehnenneigung des Sitzes nicht voll ausgenutzt. Doch auch bei steilerer Lehne ist es bei vorgeschobenem Beifahrersitz sehr angenehm, im gigantischen Fußraum die Beine übereinander zu schlagen. Dazu eines von zwei Hot-Stone-Massageprogrammen im Kreuz, deren Wirkung freilich Mercedes etwas zu sehr über den Klee lobt. Trotzdem: Angesichts dieser Luxus-Lounge braucht es keinen Maybach mehr."

Schwäbischer Hausfrauendiesel

Bei den Motoren ist die Auswahl zum Marktstart noch überschaubar: Zur Dieselversion S 350 Bluetec gesellen sich der S 400 Hybrid und der S 500. In kommenden Monaten ergänzen dann der S 600 mit V12, die AMG-Versionen, der S 300 Diesel-Hybrid mit Vierzylinder und ein Plug-in-Hybrid das Portfolio. Der bisherige S 250 CDI entfällt hingegen, sein Antrieb lebt im erwähnten Diesel-Hybrid weiter.

"Bei seiner Motorenwahl hat sich mein Chef offenbar von den Genen seiner schwäbischen Großmutter lenken lassen, denn er bestand auf dem S 350 Bluetec. Keine schlechte Wahl, wie ich finde, denn der V6-Diesel stellt schon ab 1600/min stämmige 620 Nm bereit. Sehr viel besser macht es der fast 200 PS stärkere S 500 auch nicht. Beide haben übrigens "nur" eine Siebengang-Automatik an Bord, die sich gelegentlich mit dem Hochschalten etwas zu viel Zeit lässt.

Vom Selbstzünder ist dennoch kaum etwas zu hören, aber die serienmäßige Start-Stopp-Funktion dürfte ihn gerne noch etwas sanfter wieder anlassen. Dafür stimmt der Verbrauch. Klar, wer beim Kauf sechsstellige Summen in eine S-Klasse versenkt, dürfte an der Tankstelle sowieso keine Ölkrise kriegen. Doch 6,2 Liter bei konstant 120 km/h sind mal ein echtes Wort. Nur zur Erinnerung: Früher war das bei der S-Klasse der Hubraum, nicht der Verbrauch."

Schwelle? Welche Schwelle?

"Konstant 120 sind übrigens kein Problem, denn unser S 350 Bluetec hat viele Assistenten an Bord, die mir das Leben einfacher machen. Einer davon ist der Tempomat mit automatischer Abstandsregelung, Lenkassistent und Stop&Go-Pilot. Soll heißen: Wenn ich mal von mehr Gehalt träume, lenkt mich das System diskret zurück in die Spur und folgt im Stau automatisch dem Vordermann. Ich könnte also die S-Klasse auch mit zwei Fingern lenken, dagegen protestiert aber das System.

Wobei die Lenkung überraschend direkt ausgelegt ist, die serienmäßige Luftfederung aber auch. Vergleichsweise straff rollt das Fahrwerk mit der so genannten "Airmatic" über grobe Unebenheiten hinweg, ohne das die S-Klasse freilich zur Rumpelkammer wird. Besser zum noblen Anspruch passt die "Magic Body Control", die es aber nur für den S 500 gibt. Per Stereokamera werden Unebenheiten registriert und das Fahrwerk im Voraus eingestellt.

Der Eindruck ist frappierend getreu dem Motto: Schwelle? Welche Schwelle? Aber das System arbeitet nicht komplett über den ganzen Geschwindigkeitsbereich und nachts gar nicht. Die mehr als 5000 Euro Aufpreis müssen also nicht sein."

Verraten Sie mich nicht

"Dann schon eher das Park-Paket für 1345 Euro. Wie von Geisterhand wird die große S-Klasse in Querparklücken rein- und rausgezirkelt, längs geht es nur hinein. Und ich habe mich damals über die bizarren, elektrisch ausfahrenden Peilstäbe des W 140 mokiert!" Doch egal, wie die Nummer der Baureihe lautet, ein Schnäppchen war und ist sie nicht. 85.323 Euro kostet ein S 350 Bluetec in der Langversion, inklusive sind immerhin LED-Scheinwerfer (Glühfadenlampen hat Mercedes komplett eingemottet), eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und ein Navigationssystem. Aber die Aufpreisliste ist mindestens so üppig wie das Platzangebot im Fond. "Wer wie mein Chef rund zwanzig Kreuzchen macht, um die "große Hafenrundfahrt" zu buchen, ist mal eben fast 34.000 Euro zusätzlich los. Übrigens habe ich auch Prospekte vom Audi A8 und BMW 7er studiert. 81.700 Euro ruft Audi für den A8 L mit Dreiliter-Diesel und 250 PS auf, BMW möchte für den langen 730d mit 258 PS mindestens 80.400 Euro haben. Aber verraten Sie mich bloß nicht beim Boss!"

Datenblatt

Preisliste

(imp)

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