Getrag: Konkurrenz für VWs 7-Gang-DSG
Bisher galt das 7-Gang-DSG von VW als das effizienteste Doppelkupplungsgetriebe (DKG) im Massenmarkt. Mit elektromechanischer Betätigung von Schaltung und Kupplung will es Getrag noch besser machen
- Gernot Goppelt
Frankfurt, 16. September 2009 – Bisher galt das 7-Gang-DSG von VW als das effizienteste Doppelkupplungsgetriebe (DKG) im Massenmarkt. Verantwortlich dafür sind die trockene Doppelkupplung, eine bedarfsgesteuerte Ölpumpe für die Kupplungs- und Schaltaktuatorik und die große Spreizung der sieben Gänge. Im Unterschied zu den „nassen“ 6-Gang-DSG-Varianten können mit dem trockenen DSG sogar Verbrauchsvorteile gegenüber einem Handschalter erreicht werden.
Getrag zieht nach
Der große Konkurrent in diesem Segment, der Zulieferer Getrag, hat jetzt ein neues DKG vorgestellt, dass ebenfalls mit Trockenkupplungen arbeitet und in einigen Punkten noch weiter geht als VW. Zwar müssen dem 6DCT250 sechs Gänge genügen, doch dafür ist es für Motoren mit einem Drehmoment von bis zu 280 Nm geeignet – 30 Nm mehr als VWs 7-Gang-DSG. Zudem erfolgt das Schalten und Kuppeln rein elektromechanisch, was zumindest theoretisch einen noch geringeren Energieverbrauch verspricht. Dies könnte umso mehr gelten, wenn das vermehrte Aufkommen der Bordnetzrekuperation Anwendungen dieser Art begünstigt.
Getrag: Konkurrenz für VWs 7-Gang-DSG (2 Bilder)
Getrags neues Doppelkupplungsgetriebe mit Trockenkupplungen ist für Drehmomente bis 280 Nm geeignet. (Bild: Getrag)
Elektromechanische Aktuatorik
Getrag sprach bisher bei seinen (nassen) Doppelkupplungsgetrieben von einer möglichen Verbrauchseinsparung von 4 bis 8 Prozent im Vergleich zu einem Wandlerautomaten. Das neue 6DCT250 soll sogar eine Einsparung von 20 Prozent möglich machen. Das sind Dimensionen, die selbst im Vergleich zu einem manuellen Handschaltgetriebe Verbrauchsvorteile erwarten lassen.
Getrag: Konkurrenz für VWs 7-Gang-DSG
Im Übrigen hat das neue DKG die üblichen Vorteile seiner Gattung: Die Gänge 1, 3, 5 und 2, 4, 6, R sind jeweils auf eigene Teilgetriebe verteilt. Abhängig von der Fahrsituation werden die Gänge vorausschauend eingelegt, der subjektive Schaltvorgang ist in Wirklichkeit nur ein Umkuppeln. Die Getriebesteuerung kommuniziert dazu mit der Motorsteuerung des Fahrzeugs, von der sie die notwendigen Informationen zu Lastzuständen, „Fahrerwunsch“ etc. erhält. In der Praxis dürfte die elektronisch hinterlegte Schaltstrategie einen geringeren Verbrauch erlauben, als ihn die meisten Fahrer „per Hand“ erreichen.
Hybrid-geeignet
Als weiteren Vorteil seines neuen DKGs nennt Getrag die „Lifetime“-Ölbefüllung, die einen Ölwechsel über die gesamte Lebensdauer überflüssig machen soll. Das 6DCT250 ist als Weltmarktprodukt konzipiert, das für viele unterschiedliche Fahrzeuge und Antriebe geeignet sein soll. Es ist für Front- und Queranwendungen geeignet und in zwei Varianten verfügbar: nach Anforderung kann eine Kupplung mit gedämpften Scheiben oder eine Variante mit Zwei-Massenschwungrad eingesetzt werden.
Ebenfalls ähnlich wie bei VW ist das 6DCT250 darauf ausgelegt, mit einer Start-Stopp-Funkion oder sogar einem Elektromotor kombiniert zu werden, der eine Anwendung als Mildhybrid ermöglicht. Das erlaubt es Automobilherstellern wie Ford oder Renault, die Getrag-DKGs einsetzen, kurzfristig Hybridvarianten ihrer Fahrzeuge anzubieten, sobald eine geeignete und bezahlbare Batterietechnik zur Verfügung steht. (ggo)