Grenznutzen
Wenn es ein Hersteller nicht schafft, die Limits im Durchschnitt der tatsächlich verkauften Autos zu unterbieten, werden Strafzahlungen fällig. Und wer zu weit unter dem Grenzwert landet, muss prüfen, ob er nicht zu viel in die CO2- und damit die Verbrauchsreduktion investiert hat. Oder?
- Christoph M. Schwarzer
Berlin, 2. Februar 2015 – Ein gutes Pferd springt nicht höher als es muss. Für die Autoindustrie ist der weltweite Limbo unter die marktspezifischen CO2-Grenzwerte zu einer wichtigen Kostenfrage geworden: Wenn es ein Hersteller nicht schafft, die Limits im Durchschnitt der tatsächlich verkauften Autos zu unterbieten („Flottenemissionen“), werden Strafzahlungen fällig. Und wer zu weit unter dem Grenzwert landet, muss prüfen, ob er nicht zu viel in die CO2- und damit die Verbrauchsreduktion investiert hat. Oder?
Für die Europäische Union und die für dieses Jahr fälligen 130 Gramm pro Kilometer könnte man sagen: Punktlandung. Alles richtig gemacht. In Deutschland lag der CO2-Wert 2014 im Mittel bei 133 Gramm. Es wird also klappen. Ganz sicher. Und auch die 95 Gramm, die für 2021 verpflichtend werden, können locker erreicht werden – schon heute liegt der europäische Topseller Volkswagen Golf mit dem gern genommenen 1.2 TSI bei 113, der 1.6 TDI BlueMotion sogar bei 85 g CO2/km.
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Jetzt aber wird in der EU über die Zukunft verhandelt. Das Ziel für 2025 oder 2030 (selbst über das Jahr wird noch geredet) soll festgezurrt werden. Und so geht es wieder los, das Gesetzgebungsverfahren mit seinen unterschiedlichen Stufen, den Anhörungen, den Gutachten und dem Feilschen um das letzte Gramm Kohlendioxid.
Wie eine EU-Richtlinie entsteht
Bis Ende Dezember, so sieht es ein Papier vor, soll die EU-Kommission einen Vorschlag für eine neue Richtlinie eingebracht haben, die dann von Parlament und Rat beschlossen wird. Im Grunde funktioniert die EU hier ähnlich wie der Bund – die Regierung schlägt ein Gesetz vor, die beiden Kammern stimmen zu oder nicht.
Erarbeitet wird die EU-Richtlinie mit den neuen CO2-Grenzwerten von der Generaldirektion (dem Brüsseler Wort für Ministerium) Klimapolitik unter Leitung des Spaniers Miguel Arias Canete, einem langjährigen Manager der Rohölindustrie, der immerhin zum Amtsantritt seine Firmenbeteiligungen abgestoßen hat.
Üblicherweise beauftragt eine Generaldirektion wissenschaftliche Institute, um Studien zu erstellen, die wesentlich für den späteren Vorschlag an die EU-Kommission sind. Im konkreten Fall erwartet die Generaldirektion Klimapolitik die Ergebnisse im Frühsommer. Aktuell gibt es aber hier eine Sondersituation: Unaufgefordert und unabhängig davon hat das Berliner Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) eine ausführliche Untersuchung ins Verfahren eingebracht, die im August 2014 vom Institut für Kraftfahrzeuge (IKA) der RWTH Aachen im Auftrag erstellt wurde. Am 27. Januar konnte jeder in der deutschen Botschaft in Brüssel zur Vorstellung der Studie kommen. Mutmaßlich werden die Interessenvertreter genau dieses Papier in der Hand halten, wenn sie versuchen, einen Gesprächstermin bei Kommissar Canete zu bekommen.
In einem Satz zusammengefasst lautet das Fazit der IKA-Untersuchung: Aus technischer Sicht kann die Autoindustrie fast jeden Grenzwert unterbieten. Offen ist, welche Schwelle den vernünftigen Kompromiss aus CO2- bzw. Verbrauchsreduktion plus der Kosten dafür einerseits und der Akzeptanz beim Kunden andererseits ist. Wenn sich der Aufwand nicht in niedrigeren Spritkosten rechnet, hat es keinen Zweck, so die logische Ansage, über die bei allen Beteiligten ein grundsätzlicher Konsens besteht.
Was kostet ein Flottenwert von 68 g CO2/km?
So berichtet das IKA, dass in Abhängigkeit der Energiepreisentwicklung eine Zielmarke für 2025 von 78 g CO2/km zwischen 2600 bis 4300 Euro pro Auto auf der Kostenseite erzeugen würde. Mit mehr technischem Ehrgeiz und angepeilten 68 g CO2/km würde es mit 3200 bis 5100 Euro pro Fahrzeug nochmals teurer werden.
Auffällig am Szenario der BMWi-/IKA-Studie ist, dass Elektromobilität faktisch keine Rolle spielt. Selbst bei stark steigenden Benzinpreisen glaubt man 2025 lediglich an einen Marktanteil von vier Prozent in der Klasse der Pendel- und Stadtautos; für 2030 prognostiziert man im Bestfall sechs Prozent; im Worst Case sind es null Prozent. Eine pessimistische Aussicht. Oder ist es Tiefstapelei? Elektroautos haben für die Autohersteller den Vorteil, dass sie auf dem Prüfstand kein Kohlendioxid emittieren und folglich mit null Gramm in die Flottenemissionen eingehen. In der Mathematik der Neuzulassungen können Renault Zoe und BMW i3 damit eine wesentliche Rolle spielen.
Nur wenige Kritiker vor Ort
Kritik an den Brüsseler Verhandlungen kommt vom International Council on Clean Transport (ICCT). Die Forschungsorganisation ist eine der wenigen Institutionen, die Zeit und Geld haben, dem Gesetzgeber auf die Finger zu schauen. Die Mittel des ICCT kommen aus verschiedenen Stiftungen, zum Beispiel von den Familien Hewlett und Packard sowie der deutschen Stiftung Mercator, sowie aus Aufträgen, die Behörden und Behörden-ähnliche Firmen wie die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) in Bonn vergeben. Nur von der Industrie nimmt man nichts.
Namentlich ist es Peter Mock, promovierter Ingenieur und ehemaliger Daimler-Mitarbeiter, der oft nach Brüssel fährt. Der nüchtern und sachlich argumentierende Mann sitzt immer wieder allein am Tisch. Nicht als einzelner Mensch. Sondern als einziger Nicht-Industrievertreter, als Beobachter und skeptischer Kommentator. Manchmal ist auch die Umweltorganisation Transport & Environment („T&E“) noch dabei. Das war es.
Im Fall der BMWi-/IKA-Studie bemängelt Mock mehrere Punkte. So würde sie bei den Eingangsdaten auf Quellen der Automobilindustrie vertrauen. Eigene detaillierte Kostenschätzungen hätte das IKA nicht vorgenommen. „Dieser Ansatz ist problematisch, da zukünftige Technologiepotenziale regelmäßig als zu niedrig und die entsprechenden Herstellkosten als zu hoch eingeschätzt werden“, so Mock. Hierzu verweist er unter anderem auf eine Untersuchung des IKA aus dem Jahr 2012, die vom damals FDP-geführten Bundeswirtschaftsministerium in Auftrag gegeben wurde. Im Gegensatz dazu sind die Behörden in den USA dazu übergangen, eigene Fahrzeugsimulationen sowieKostenschätzungen („tear down cost“) durchzuführen. Ein Prozedere, dass auch in der EU wünschenswert ist.
Als Beispiel einer solchen Fehlbewertung durch das BMWi/IKA nennt Peter Mock eine Untersuchung der EU-Kommission zum Leichtbau. Diese kommt zu dem Ergebnis, dass bis 2020 eine 20-prozentige Gewichtsreduktion bei einem Mittelklasseauto für rund 250 Euro auf der Kostenseite zu haben ist. Daraus resultiere eine 14-prozentige CO2-Senkung, so die EU. Das IKA hingegen glaubt, dass im gleichen Zeitraum lediglich zwölf Prozent Ballast eingespart werden könnten, was 1000 Euro kosten würde und nur neun Prozent Kohlendioxid vermeiden würde. „Bezogen auf jedes Gramm CO2 liegt die Kostenschätzung des IKA somit um den Faktor 6 höher als die aktuellen Studien der Kommission“, rechnet Mock vor.
Totaler technischer Stillstand als Grundannahme
Darüber hinaus wirft Peter Mock vom ICCT dem Institut für Kraftfahrzeuge in Aachen vor, eine in Teilen „völlig unrealistische“ Zukunftsbetrachtung zu haben. Das IKA eröffnet in der Studie jeweils drei Entwicklungsmöglichkeiten bei a) der Fahrzeugtechnik und b) der Energiepreisentwicklung auf. Im so genannten konservativen Worst Case-Szenario werde ein vollständiger technologischer Stillstand zwischen den Jahren 2020 und 2030 unterstellt, analysiert Mock: „Weder ändert sich das CO2-Reduktionspotenzial noch deren Kosten.“ Selbst, wenn kein Fortschritt vorhanden wäre, müsse eine Preissenkung von zwei bis drei Prozent im Jahr angenommen werden.
Die Liste der vom ICCT ausgemachten kritikwürdigen Inhalte ist noch viel länger; der Tenor jedoch bleibt gleich: Potenziale werden gezielt unterschätzt, Kosten überschätzt.
Für den Autofahrer ist letztlich entscheidend, dass seine Mobilität bezahlbar bleibt. Vor dem Hintergrund der aktuell niedrigen Tankstellenpreise wagen sich viele Menschen kaum vorzustellen, dass es auch wieder anders werden könnte. Spätestens, wenn statt heute einer bald zwei Milliarden Autos betankt werden wollen, zählt jedes eingesparte Gramm Kohlendioxid, weil die Emissionen und der Kraftstoffverbrauch direkt korrelieren. Wenn die Absatzprognosen der Marktinstitute stimmen, könnte sich der Fahrzeugbestand auf der Welt in zehn Jahren verdoppelt haben. Entweder sind Halter, Käufer und Industrie auf diese Zukunft gut vorbereitet – oder es gibt überraschende Schwierigkeiten, das Leben in der aktuellen Form aufrecht zu erhalten. (fpi)