Fahrspaß mit den Spritsparern?

Inhaltsverzeichnis

Haar, 11. Dezember 2007 – Der Fahrspar-Instruktor bläut es uns immer wieder ein: früh hochschalten, nicht mit Vollgas beschleunigen und erst kurz vor dem Abwürgen wieder herunterschalten. Das Wort „Fahrspaß“ scheint in seinem Vokabular nicht vorzukommen. Aber vielleicht kann man ja auch Kraftstoff sparen, ohne dabei komplett auf Fahrspaß zu verzichten. Jedenfalls mehren sich jene Fahrzeug-Modelle, die mit der ihnen zur Verfügung gestellten Energie sorgsamer umgehen als einige Konkurrenten. Die Entwicklungen gehen in alle Richtungen, manche sind extrem komplex, andere eher einfach gehalten. Wir haben uns zwei Fahrzeuge herausgegriffen, die mit recht unterschiedlicher Technologie ihrem Durst zu Leibe rücken.

Wohin geht die Reise?

Die japanischen Hersteller haben als erste auf Hybrid-Technologie, also die Kombination zweier Antriebe, gesetzt. Während sich Autos wie der Toyota Prius und der Honda Civic Hybrid in den USA ganz manierlich verkaufen, fristen die Wagen hierzulande nach wie vor ein Schattendasein. In den USA haben Prius-Fahrer beispielsweise noch einen AMG oder einen Porsche und ein riesiges SUV (Sports Utility Vehicle) in der Garage – das Hybridfahrzeug ist eher dazu da, ein Statement abzugeben. Die deutschen Automobilbauer haben sich erst nach langem Zögern entschieden, auf die Ökowelle aufzuspringen. Hybridautos sind in Planung, aber noch nicht marktreif. Zum einen konnte man so abwarten, was sich am Markt durchsetzt, zum anderen muss man aber jetzt mit erhöhtem finanziellen Aufwand den Vorsprung der Japaner wieder aufholen. Allerdings ging man eben nicht das Risiko ein, aufs falsche Pferd zu setzten. Und Spritsparpferde laufen gerade eine ganze Menge ungeordnet durch die Autowelt.

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Fahrspaß mit den Spritsparern? (36 Bilder)

Zwei, die sparen helfen: Honda Civic Hybrid (links) und VW Passat BlueMotion

Fahrspaß mit den Spritsparern?

VW Passat BlueMotion versus Honda Civic Hybrid

So weiß zum Beispiel niemand, wohin die Reise mit Bioethanol geht. Immer mehr Nachteile, wie der immense Wasserverbrauch (es ist von mehreren tausend Liter Wasser pro Liter Bioethanol die Rede) und der massive Einsatz von Dünge- und Schädlingsbekämpfungsmitteln beim Pflanzenanbau lassen den Ölersatz ins Gerede kommen, noch bevor er sich auch nur ansatzweise etabliert hat. Bei uns treten der VW Passat BlueMotion und der Honda Civic Hybrid gegeneinander an. Im Zweifelsfall haben Sie Recht: Die Autos könnten unterschiedlicher kaum sein. Während der Passat mit Dieselmotor vorankommt, arbeiten im Honda ein Benzin- und ein Elektromotor. Beim Passat muss eine lang übersetzte manuelle Fünfgangschaltung die Gänge sortieren, beim Civic besorgt dies ein stufenloses CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission – kontinuierlich verstellbares Getriebe). Außerdem ist der Passat 20 Zentimeter länger und über 100 Kilogramm schwerer. Aber beide gehören zur selten gewordenen Gruppe der Zweiventiler, und, was viel wichtiger ist, sie werben mit ausgereifter Technik zum Spritsparen. Nehmen wir sie also mal genauer in Augenschein.

Motor und Getriebe
Beim VW Passat muss es der 1,9-Liter-Diesel mit 105 PS alleine richten. Sein maximales Drehmoment von 250 Newtonmeter liegt bereits bei 1900 Umdrehungen pro Minute an. Das Pumpe-Düse-Aggregat ist kein Leisetreter. Der Innenraum füllt sich mit heftigem Dieselnageln, was sich auch bei warmem Motor kein bisschen ändert. Noch stärker ist dieses Geräusch von außen zu vernehmen, da klingt die Limousine unverblümt nach Lkw. Beim Beschleunigen kann dies sogar als kerniger Sound missinterpretiert werden, was dann kurzzeitig Spaß macht. Zumal die Beschleunigung wegen des bei niedriger Drehzahl hohen Drehmoments im unteren Tacho-Bereich vehement ausfällt. Die 100 km/h sind allerdings erst nach gemächlichen 12,1 Sekunden erreicht. Im Großen und Ganzen haben wir es hier mit einem recht unspektakulären Dieselmotor ohne echte Höhen und Tiefen zu tun. Dabei musste es sich ein paar versteckte Änderungen gefallen lassen.

Geänderte Steuerung

Der 1.9 TDI ist der einzige Diesel, der für den Passat mit dem Namenszusatz „BlueMotion“ zur Verfügung steht. Um ihn für das Spritspar-Gesamtkonzept fit zu machen, wurde seine Motorsteuerung modifiziert. So sinkt die Leerlaufdrehzahl von 830 auf 730 U/min. Außerdem wurden Ladedruck, Einspritzzeitpunkt und Abgasrückführrate angepasst. Und das Steuergerät ist jetzt in der Lage, den Fahrer mit Schaltempfehlungen zu versorgen. Quasi nebenbei konnte, auch wegen aerodynamischer Änderungen, die Höchstgeschwindigkeit um fünf auf 193 km/h geschraubt werden. Dabei werden 5,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer zu Energie verbraten, 136 Gramm Kohlendioxid weichen pro Kilometer aus dem Endrohr. Mal sehen, ob das der Honda besser kann.

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Zwei Motoren müssen es sein

Drei verschiedene Hybrid-Systeme versuchen sich auf dem Markt durchzusetzen. Toyota und Lexus setzten auf den aufwendigen leistungsverzweigten Hybrid, bei dem über ein Planetengetriebe der Kraftfluss zwischen Verbrennungsmotor, Antriebsrädern und Generator auf zwei Wege verteilt wird. Außerdem gibt es noch den seriellen Hybrid, bei dem der Verbrennungsmotor ausschließlich einen Generator betreibt, der wiederum den Strom für einen Elektromotor zur Verfügung stellt. Die jüngst auf der IAA 2007 vorgestellte Opel-Studie Flextreme arbeitet mit so einem seriellen Hybrid. Im Honda Civic Hybrid schnurrt ein 1,4-Liter-Benziner mit 95 PS vor sich hin. Unterstützt wird dieser von einem 20-PS-Elektromotor. Beide Aggregate sind parallel geschaltet, das heißt, die Antriebsmomente von Verbrennungs- und Elektromotor laufen getrennt voneinander zum Getriebe. Vorteil des Parallelhybrids ist die einfache Integration in vorhandene Systeme und die Tatsache, dass der Motor, der jeweils nicht gebraucht wird, auch nicht mitläuft. Plug-in-fähig (die Batterie lässt sich per Steckdose nachladen), ist im Moment noch kein Hybridfahrzeug, Toyota hat dies für die kommende Prius-Generation angekündigt.

Ruhig in der Stadt

Im langsamen Verkehr zieht die Honda-Motorenkombination den Wagen auffällig ruhig durch den Verkehr. Beim „Segeln“, also beim Gleiten mit 30 bis 50 km/h sorgt kurzzeitig nur der Elektromotor für Vortrieb. Den Zeitpunkt, zu dem der Ottomotor zur Hilfe kommt, bemerkt man nicht. Keinerlei Ruckeln ist zu spüren. Und am schönsten ist die Antriebseinheit, wenn sie nicht da ist: Im Stand schaltet die Start-Stopp-Automatik die Energieerzeugung aus. Beim Anfahren erwachen die Aggregate in Echtzeit und beschleunigen den Wagen stadtverkehrsgerecht. Diese Start-Stopp-Automatik ist kein Privileg von Hybrid-Fahrzeugen. Auch die manuell beschalteten Efficient-Dynamics-Modelle von BMW erfreuen durch dieses sinnvolle Extra. Im Passat BlueMotion vermissen wir es schmerzlich – Umweltgedanke hin oder her, beim VW wird auch im Stand Sprit vernichtet.

Diesel-ähnliche Werte

Die 115 PS Gesamtleistung setzen den Civic zwar flott in Bewegung, aber bis zur 100-km/h-Marke vergehen wie beim Passat exakt 12,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h liegt gerade mal acht km/h unter der des Passat. So zeichnen den Civic ähnliche Fahrleistungen wie die des Passat aus. 4,6 Liter Benzin verschwinden pro 100 Kilometer aus dem Tank und finden sich unter anderem als 109 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer in der Umwelt wieder. So verbraucht der Civic-Hybrid einen halben Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer weniger als der Passat BlueMotion – und das mit einem Benziner. Der Diesel des VW stößt deutlich mehr Kohlendioxid aus – 27 Gramm pro Kilometer, was bei einer Jahreslaufleistung von 15.000 Kilometer eine Mehrbelastung von 405 Kilogramm CO2 bedeutet. Außerdem verbrennt Diesel recht unsauber und belastet die Luft mit Feinstaubpartikeln, die nach Studien in den Verdacht geraten sind, Krebs zu erzeugen. Die reinen Daten sprechen eine eindeutige Sprache: Der VW Passat BlueMotion ist zwar ein wenig besser als sein unmodifiziertes Serienpendant, aber er kann mit dem Hybridantrieb des Honda Civic nicht mithalten.

Fahrspaß mit den Spritsparern?

Unendlich lang

Den größten Anteil am wirtschaftlichen Fahren erzeugt beim Passat das modifizierte Fünfgang-Schaltgetriebe. Der dritte, vierte und fünfte Gang wurden mit aufsteigenden Raten länger übersetzt, und zwar um vier, sieben und zwölf Prozent. Der fünfte Gang ist so unterhaltsam wie ein trüber Novemberabend. So vermissen wir im Passat BlueMotion einen sechsten Gang noch mehr als im naturbelassenen Modell, zumal Konzerntochter Audi beispielsweise beim A4 1.9 TDI e extra einen zusätzlichen sechsten Gang spendiert. VW begründet die fehlende sechste Stufe damit, dass sie auch im Basismodell nicht zu bekommen sei und dass eine derartige Modifikation mit erhöhten Kosten verbunden wäre. Komisch, der Aufpreis für das Audi e-Modell beträgt 500 Euro, VW will für den Passat ohne sechsten Gang 600 Euro mehr.

Mit den besten Empfehlungen

Serienmäßig beim Passat BlueMotion mit von der Partie: die Multifunktionsanzeige Plus mit Schaltempfehlungs-Angabe. Erscheint im Display ein kleiner Punkt, fährt man im wirtschaftlichsten Gang. Ist ein Hoch- oder Runterschalten nötig, wird dies durch einen Pfeil symbolisiert. Und wie vermutet, fordert die Motorsteuerung frühes Hoch- und spätes Runterschalten. Beschleunigt man jedoch vehement, erkennt die Steuerung, dass kurzzeitig höhere Drehzahlen gebraucht werden, und hält sich mit Empfehlungen zurück. Allerdings kann man beispielsweise im dritten Gang auch ohne Empfehlung in den vierten schalten, die erwartete Aufforderung zum sofortigen Zurückschalten bleibt aus. Anscheinend ist bei gleicher Geschwindigkeit in verschiedenen Gängen ähnlich wirtschaftliches Fahren möglich. Es wird immer nur der nächsthöhere beziehungsweise nächstniedrigere Gang vorgeschlagen. Bei den BMW-Efficient-Dynamics-Modellen kann das gerne mal die übernächste Schaltstufe sein. Und bei normaler Fahrt verlangt der Passat ab 50 km/h den fünften Gang, der dann bis 190 km/h herhalten muss. So gehören beinahe drei Viertel des Tachokreises dem letzten Gang, ab 50 km/h herrscht also Automatik-Stimmung. Wie gesagt, ein weiterer Gang würde der VW-Schaltung gut tun.

Honda stufenlos

Im Honda geht es vollkommen ohne Schaltstufen voran. Das CVT-Getriebe wurde auch nicht mit virtuellen Stufen versehen, so dass manuelles Schalten nicht möglich ist. Im Stadtbetrieb ist so entspanntes Gleiten möglich, wobei die Aggregate für einen leisen, leicht knarrenden Sound sorgen. Beschleunigen auf der Autobahn erfordert dagegen gute Nerven: Immer höher dreht der Motor, ab 3000 U/min gehen die Vibrationen los. Ab 3500 U/min zittert das rechts auf dem Armaturenbrett angebrachte Honda-Navi wie frische Schweinesülze, aber auf ein erlösendes Hochschalten können wir nicht hoffen. Das Ganze geht noch quälend bis zu 6000 U/min weiter. Bei sehr gewöhnungsbedürftiger Geräuschkulisse muss man dann die hohen Drehzahlen einfach akzeptieren. Fahrspaß bringt das nicht mit sich. So sind der VW mit seinem unendlich lang übersetzten fünften Gang und der Honda mit seinem stufenlosen Getriebe hier Brüder im Geiste: Beide verbinden Spritsparen mit Langeweile.

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Fahrwerk und Lenkung

Der Kühlergrill des BlueMotion-Passat grillt die durchströmende Luft jetzt mit weniger Widerstand. Um den c_W-Wert zu optimieren, wurden Teile des Lüftungsgitters verschlossen. Kräftig gearbeitet wurde am Unterboden des Passat. Die Kanäle der Bremsleitungen wurden abgedeckt und vor der Hinterachse wurden spezielle Bodenverkleidungen montiert. Dank dieses Maßnahmepakets konnte der c_W-Wert des Wagens um über zwölf Prozent auf 0,275 gesenkt werden. Auch dem Fahrwerk ging es beim Passat BlueMotion zu Gunsten von optimierten Verbrauchseigenschaften an die Feder-Dämpferkombinationen. Der Passat neigt sich in den Wind: Vorne wurde er um 15, hinten um acht Millimeter tiefer gelegt. Diese Maßnahme wird durch frische Spezialreifen unterstützt. Die Gummis stehen unter einem um 0,4 bar erhöhten Druck und sollen so einen geringeren Rollwiderstand auf den Asphalt bringen. Serienmäßig stecken sie auf Stahlfelgen. VW stellt für Leichtmetallaufrüstungen ausschließlich eine 16-Zoll-Felge bereit.

Etwas härter

Abgesenktes Fahrwerk, Reifen unter höherem Druck, ist das bei der Fahrt mit dem Passat zu spüren? Die Abrollgeräusche sind lauter, Kopfsteinpflaster-Stöße und Schlaglochpisten-Ruckler werden etwas stärker zur Wirbelsäule geleitet. Auch das Einlenkverhalten in Kurven verändert sich, wirkt minimal unpräziser als beim Serienmodell. Die Modifikationen gehen hier ein wenig zu Lasten des Komforts.

Sportlicher Honda

Auch der Honda kommt mit einem straff abgestimmten Fahrwerk daher. Seine Wankneigung ist wie auch beim Passat moderat ausgeprägt, die Fahrwerksabstimmung ist schon fast sportlich. Auch beim Honda soll nicht unnötig Energie durch weiches Wegfedern vernichtet werden. Seine Lenkung wirkt etwas präziser als beim Passat, aber der eigentliche Clou ist die Fähigkeit zur Bremsenergie-Rückgewinnung, auch Rekuperation genannt. Beim Bremsvorgang dient der E-Motor zur Energierückgewinnung beim Schiebebetrieb. Der dabei in Akkus gespeicherte Strom kann wieder in Vortrieb umgesetzt werden. Allerdings wirken die Bremsen des Civic Hybrid seltsam undefiniert, sie scheinen während ein und desselben Bremsvorgangs unterschiedlich stark zuzupacken. Dies gibt ein unsicheres Gefühl. Ob diese fehlende Präzision von der Rekuperation, also der Rückgewinnung von Bremsenergie, herrührt, bleibt offen.

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Innenraum

Sowohl der VW Passat BlueMotion als auch der Honda Civic Hybrid sind recht große Fahrzeuge, bei denen es an Platz nicht mangeln sollte. Zudem versuchen sowohl der Deutsche als auch der Japaner durch gute Verarbeitung zu glänzen. Der Innenraum des Passat enthält keinen direkten Hinweis darauf, dass wir gerade mit einem BlueMotion-Modell unterwegs sind. Zwar reicht die Beschriftung des Schalthebels nur bis zur „5“, worüber wir uns ja schon geärgert haben, und die serienmäßige Multifunktionsanzeige ist in der Lage, den optimalen Gang vorzuschlagen, aber mehr ist von BlueMotion innen drin nicht zu sehen. Der Passat-Innenraum ist riesig, auch hinten haben sehr große Erwachsene richtig viel Platz. Dazu kommen viel Kopffreiheit und der angemessene Kofferraum, der bis zu 565 Liter Gepäck frisst. Das Gestühl ist angenehm straff und lädt mit sportlichem Seitenhalt zum Verweilen ein. Alle Oberflächen wirken schick, hochwertig und kratzunempfindlich. Die fantastische Verarbeitung spüren wir schon in den ersten Sekunden unseres Passat-Aufenthalts.

Keine Übersicht

Ohne seine Einparksensoren macht der Honda Civic Hybrid nicht so richtig Spaß. Sie werden auf Wunsche als Zubehör vom Händler eingebaut und kosten für hinten 228 Euro plus Montage, für die Front bietet selbst der Honda-Dealer keine an. So sehr man sich streckt und reckt, von der Außenhaut des Wagens ist nichts zu sehen. Der Civic gehört zu den unübersichtlichsten Fahrzeugen am Markt. Die nicht zu sehende Motorhaube ist erheblich kürzer als man denkt, dafür ist das gefühlte Heck deutlich länger. Die Einparksensorik ist hier also eine wirklich lohnende Investition. Die vorderen Sitze bieten noch etwas mehr sportlichen Seitenhalt als beim Passat, dafür gibt es im Fond weniger Platz für Kopf und Beine. Und auch beim Kofferraum hat der Civic mit 350 Liter, was 215 Liter weniger sind als beim Passat, das Nachsehen. Die Verarbeitung wirkt insgesamt gut, aber hier hat der VW die Nase vorn. Zudem drückt eine Wulst an der Mittelkonsole in den Unterschenkel des Fahrers. Wer als Fahrer also sein rechtes Bein außen anlehnen will, wird sich das je nach Leidensfähigkeit nach zirka einer Stunde noch mal gut überlegen. Weiter hinten in der Mittelkonsole, direkt hinter dem CVT-Wahlhebel, wartet noch ein großzügiges Staufach mit Jalousie-Verschluss auf Kleinkram. Das Lenkrad des Civic sieht übrigens um Längen hübscher aus als beim Honda Accord.

AUSSTATTUNG/PREIS

Während der VW Passat BlueMotion im Gegensatz zum Passat ohne BlueMotion einen Tempomaten und die Multifunktionsanzeige mitbringt, wirkt der Honda Civic Hybrid mit der extrem futuristischen IMA-Anzeige auf den Fahrer ein. IMA steht für „Integrated Motor Assist“. Dieser Assistent entscheidet, wann der Elektromotor wie ins Antriebsgeschehen eingreift. Angezeigt wird dies mithilfe eines auf- und absteigenden Balkens. Gibt der Fahrer richtig schön Gas, wird der Verbrennungs- vom Elektromotor unterstützt, die Batterie entlädt sich. Beim Bremsen schlägt der Ladebalken jedoch voll aus, die Schubenergie wird in der Batterie gespeichert. Dieser Vorgang verläuft also umgekehrt zum Laden/Entladen bei herkömmlichen Fahrzeugkonzepten, wo sich die Batterie eher bei hohen Geschwindigkeiten auflädt. Der angezeigte Batterie-Ladestand ist beim Civic Hybrid nur ein hochgerechneter Wert, welcher ab und zu vom System korrigiert werden muss und somit nie den tatsächlichen Ladezustand wiedergibt.

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Günstiger Hybrid-Einstieg

Der VW Passat BlueMotion ist ab 26.300 Euro zu haben. Zu hinterfragen ist, warum das BlueMotion-Modell vorn mit elektrischen Fensterhebern ausgerüstet ist. Der Wegfall dieser kleinen Energiefresser würde nicht nur zur BlueMotion-Philosophie passen, sondern vielleicht auch die 600 Euro Aufpreis zum normalen Passat überflüssig machen – selbst wenn heutzutage eine manuelle Kurbel in der Produktion ähnlich teuer ist wie die elektrische Hebeanlage, wäre dies eine nette Geste von VW. Den Honda Civic Hybrid gibt es schon ab 23.800 Euro. 2500 Euro weniger zahlen und dafür den sparsameren, technisch deutlich anspruchsvolleren Wagen bekommen? Sehen wir uns mal Ausstattung und Unterhalt an.

Klares Ausstattungs-Ergebnis

Die Ausstattung ist beim Honda klassisch japanisch beinahe komplett. Klimaautomatik, Sitzheizung vorn plus beheizte Scheibenwischerdüsen, Nebelscheinwerfer und Leichtmetallfelgen sind Serie, beim VW werden dafür insgesamt 1395 Euro aufgerufen. Das mobile Honda-Navigationssystem mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung. MP3-Player und SD-Karten-Slot kostet 548 Euro, das fest eingebaute VW-Navi RNS 300 ohne Bluetooth schlägt mit 1310 Euro zu Buche.

Günstig mit Strom

Laut www.adac-autokosten.de kostet der Passat bei 15.000 Kilometer Laufleistung im Jahr 42,5 Cent pro Kilometer. Beim Civic reichen 41,2 Cent. Beim Wertverlust liegt der VW mit 3095 Euro pro Jahr leicht vor dem Honda, der im gleichen Zeitraum um 3101 Euro verliert. Auch bei den jährlichen Betriebskosten ist der BlueMotion besser: 1172 Euro stehen hier den 1220 Euro des Hybriden gegenüber. Bei Fix- und Werkstattkosten hat wiederum der Japaner die Nase vorn: 1606 Euro Fixkosten fallen beim Deutschen an, 1378 Euro beim Wagen aus Fernost. Die Werkstatt will beim Passat 504 Euro pro Jahr, beim Civic reichen 478 Euro. In Sachen Haftpflichtversicherung nehmen sich beide Kontrahenten nichts: Typklasse 17 bedeutet 332 Euro pro Jahr. Bei der Vollkasko gibt es für den Passat wieder die 17, was mit 301 Euro im Jahr zu Buche schlägt, der Honda kostet bei seiner 16er Einstufung nur 271 Euro Vollkasko pro Jahr. Und bei der Kfz-Steuer wird es für den Diesel-Passat ganz bitter: 293 Euro stehen hier den 94 Euro des Honda gegenüber. Alles in allem ist der Honda Civic Hybrid mit 6177 Euro Kosten im Jahr um 200 Euro günstiger als der VW Passat BlueMotion (6377 Euro). Günstigerer Einstiegspreis, bessere Ausstattung, günstigerer Unterhalt, in Sachen Kosten schlägt der Honda den VW.

Datenblatt

Modell	Honda Civic Hybrid
Motorart	Hybridantrieb mit 115 PS Gesamtleistung, Elektromotor mit 20 PS, Otto-Reihen-Motor, SOHC, variable Ventilsteuerung
Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	2
Hubraum in ccm	1.339
Leistung in PS	95
Leistung in kW	70
bei U/min	6.000
Drehmoment in Nm	119
bei U/min	3.300
Antrieb	Frontantrieb
Getriebe	stufenloses CVT-Getriebe
Spurweite vorn in mm	1.505
Spurweite hinten in mm	1.545
Radaufhängung vorn	McPherson
Radaufhängung hinten	Double Wishbone mit Spurkontrollalarm
Bremsen vorn	Scheibenbremsen, innenbelüftet, 262 mm
Bremsen hinten	Scheibenbremsen, 260 mm
Wendekreis in m	11,6
Räder, Reifen vorn	195/65 R15 91 H auf 15 x 6 JJ
Räder, Reifen hinten	195/65 R15 91 H auf 15 x 6 JJ
Lenkung	elektrische Zahnstangenlenkung
Länge in mm	4.545
Breite in mm	1.750
Höhe in mm	1.430
Radstand in mm	2.700
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1.368
Zuladung in kg	352
Kofferraumvolumen in Liter	350
Anhängelast, gebremst in kg	-
Dachlast in kg	55
Tankinhalt in Liter	50
Kraftstoffart	Benzin, 95 ROZ
Höchstgeschwindigkeit in km/h	185
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	12,1
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	4,6
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	5,2
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	4,3
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	5,6
CO2-Emission in g/km	109
Schadstoffklasse	Euro 4
Steuer pro Jahr in Euro	94
Haftpflicht-Klasse	17
Teilkasko-Klasse	18
Vollkasko-Klasse	16
Service-Intervalle	20.000 Kilometer
Garantie	3 Jahre oder 100.000 Kilometer 8 Jahre oder 160.000 Kilometer auf die Hybridkomponenten
Kosten pro Monat bei 3 Jahren Haltedauer und 30.000 km pro Jahr in Euro	708
bei 4 Jahren Haltedauer und 15.000 km pro Jahr	515 Euro
Kosten pro km bei 3 Jahren Haltedauer und 30.000 km pro Jahr in Cent	28,3
bei 4 Jahren Haltedauer und 15.000 km pro Jahr	41,2 Cent
Autonews Datenblatt-ID	17123

Datenblatt

Modell	VW Passat BlueMotion Limousine
Motorart	Turbo-Dieselmotor
Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	2
Hubraum in ccm	1.896
Leistung in PS	105
Leistung in kW	77
bei U/min	4.000
Drehmoment in Nm	250
bei U/min	1.900
Antrieb	Frontantrieb
Gänge	5
Getriebe	Schaltgetriebe
Spurweite vorn in mm	1.552
Spurweite hinten in mm	1.551
Radaufhängung vorn	McPherson-Federbeinachse mit unteren Dreiecksquerlenkern und Stabilisator
Radaufhängung hinten	Vierlenker-Hinterachse mit getrennter Feder-Dämpfer-Anordnung und Stabilisator
Bremsen vorn	Scheibenbremsen, innenbelüftet, 312 mm
Bremsen hinten	Scheibenbremsen, 286 mm
Wendekreis in m	11,4
Räder, Reifen vorn	205/55 R 16 H auf 6,5 J x 16
Räder, Reifen hinten	205/55 R 16 H auf 6,5 J x 16
Lenkung	elektromechanische Servolenkung
Länge in mm	4.765
Breite in mm	1.820
Höhe in mm	1.472
Radstand in mm	2.709
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1.422
Zuladung in kg	608
Kofferraumvolumen in Liter	565
Anhängelast, gebremst in kg	1.200
Dachlast in kg	100
Tankinhalt in Liter	70
Kraftstoffart	Diesel
Höchstgeschwindigkeit in km/h	193
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	12,1
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	5,1
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	6,7
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	4,2
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	5,8
CO2-Emission in g/km	136
Schadstoffklasse	Euro 4
Steuer pro Jahr in Euro	293
Haftpflicht-Klasse	17
Teilkasko-Klasse	23
Vollkasko-Klasse	17
Service-Intervalle	30.000 Kilometer
Garantie	2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung
bei 4 Jahren Haltedauer und 15.000 km pro Jahr	531 Euro
bei 4 Jahren Haltedauer und 15.000 km pro Jahr	42,5 Cent
Autonews Datenblatt-ID	19887

Preisliste

ASR	Serie
ABS	Serie
ESP	Serie
Währung	Euro
Grundpreis	26.300
Airbag Fahrer	Serie
Airbag Beifahrer	Serie
Seitenairbags vorn	Serie
Kopfairbags vorn	Serie
Seitenairbags hinten	335
Kopfairbags hinten	Serie
elektr. Fensterheber vorn	Serie
elektr. Fensterheber hinten	760 Euro (im Komfortsitzpaket "BlueMotion")
elektr. verstellbare Außenspiegel	Serie
Manuelle Klimaanlage	Serie
Klimaautomatik	435
Zentralverriegelung mit Fernbed.	Serie
Automatikgetriebe	-
Navigationssystem	2.750
CD-Player	570
Schiebedach	920
Metallic-Lackierung	530
Leichtmetallfelgen	520 Euro (16 Zoll)
Sitzhöheneinstellung	Serie
Tempomat	Serie
Lederausstattung	-
Xenon-Scheinwerfer	1.270 Euro (inklusive Kurvenlicht)
Nebelscheinwerfer	155
Anhängevorrichtung	720
Modell	VW Passat BlueMotion Limousine
Einparksensoren	520 Euro (vorne und hinten)

Preisliste

ASR	Serie
ABS	Serie
ESP	Serie
Währung	Euro
Grundpreis	23.800
Airbag Fahrer	Serie
Airbag Beifahrer	Serie
Seitenairbags vorn	Serie
Kopfairbags vorn	Serie
Seitenairbags hinten	-
Kopfairbags hinten	Serie
elektr. Fensterheber vorn	Serie
elektr. Fensterheber hinten	Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel	Serie
Manuelle Klimaanlage	-
Klimaautomatik	Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed.	Serie
Automatikgetriebe	Serie
Navigationssystem	548 Euro (mobil)
CD-Player	Serie
Schiebedach	-
Metallic-Lackierung	441
Leichtmetallfelgen	Serie (15 Zoll)
Sitzhöheneinstellung	Serie
Tempomat	Serie
Lederausstattung	1.385
Xenon-Scheinwerfer	-
Nebelscheinwerfer	Serie
Anhängevorrichtung	-
Modell	Honda Civic Hybrid
Einparksensoren	228 Euro plus Montage (nur hinten)

(imp)