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Eigentlich waren wir gekommen, um den Honda CR-Z zu testen. Doch dann stand da auch noch der FCX Clarity, violett und verlockend. Wir sagten nicht nein und haben das Brennstoffzellenauto gefahren

Erlensee bei Frankfurt, 25. Juni 2010 – Eigentlich waren wir wegen des neuen Hybrid-Flitzers CR-Z [1] zu Honda gekommen, doch dann ergab sich auch die Gelegenheit zu einer Probefahrt des FCX Clarity. Es ist zwar derzeit ein bisschen ruhig geworden um Brenn­stoff­zellen­fahrzeuge, abschreiben sollte man sie aber nicht, denn so viel klarer sind die Perspektiven bei Elektroautos auch nicht. Natürlich lässt sich ein mit Wasserstoff betriebenes Fahrzeug nicht mit dem Gartenschlauch betanken, Transport und Speicherung von Wasserstoff sind schwierig und seine Produktion nur aus erneuerbaren Energien sinnvoll – Letzteres gilt aber auch für Elektroautos. Für lange Strecken ist der Energieträger Wasserstoff aber eine sinnvolle Alternative, weil dafür weniger Gewicht herumgeschleppt werden muss.

350-bar-Wasserstofftank

Mit 4,84 Meter Länge ist der FCX eine stattliche Limousine. Anders als etwa Opel beim Hydrogen4, der den Wasserstoff im Drucktank bei 700 bar vorhält, lässt es Honda 350 bar bewenden. Der Tank fasst 171 Liter, ist also deutlich größer als ein Diesel- oder Benzintank für vergleichbare Reichweiten – im Vergleich zu einer Batterie ist das Verhältnis zwischen Volumen/Gewicht und Reichweite aber sehr brauchbar. Der FCX schafft immerhin 460 Kilometer, da brauchen selbst Autofahrer in Flächenländern keine Angst haben, liegen zu bleiben. Der Verbrauch des FCX lässt sich aus der Tankkapazität von etwa vier Kilo Wasserstoff berechnen: Er liegt bei etwa 0,9 Kilo Wasserstoff pro 100 Kilometer.

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Fahreindrücke im Honda FCX Clarity (0 Bilder) [2]

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Tank hinten, Stack im Mitteltunnel

Der Tank liegt im Heck des Fahrzeugs, etwa über der Hinterachse, unter der Rückbank. Allzu viel Platz wird auf diese Weise nicht verschenkt. Der Wasserstoff wird nach vorne geleitet, wo im Mitteltunnel der Brennstoffzellen-Stack liegt. Er arbeitet mit einer Protonen-Austausch-Membran (Proton Exchange Membrane, PEM). Mit komprimiertem Luftsauerstoff wird hier auf elektrochemischem Weg Strom gewonnen, der dann im Elektromotor in Vortrieb umgesetzt wird. Der Brennstoffzellen-Stack kann maximal 100 kW Leistung bereitstellen, was ungefähr der Maximalleistung des E-Motors entspricht.

Stolz ist Honda auf die "V Flow"-Anordnung des Stacks. Das heißt, dass in der Zellstruktur Wasserstoff und Luft vertikal strömen, wobei die Schwerkraft das Nebenprodukt Wasser ohne weiteres Zutun vertikal abführen kann. Laut Honda führt das zu einer stabileren Stromerzeugung und erlaubt dünnere Strömungskanäle sowie kleinere und leichtere Stacks.

Außerdem gibt es unter der Rückbank eine kleine Lithium-Ionen-Batterie mit etwa 1,2 kWh Kapazität zum Abpuffern von Leistungsspitzen. Ihre Funktion ist vergleichbar mit Serien-Mildhybriden: Beim Anfahren und Beschleunigen ergänzt sie die Brennstoffzelle, in Schub- und Bremsphasen wird die Batterie geladen, der Antriebsmotor fungiert dann als Generator.

Schwungvoll und leise

Das Fahren im FCX Clarity unterscheidet sich praktisch nicht von einem Elektroauto. Man steckt den Schlüssel ins "Zündschloss", betätigt den Startknopf und legt am Wahlhebel den D-Modus ein. Der Vortrieb überzeugt, was bei einem Drehmoment von 256 Nm kein Wunder ist. Das Auto wirkt ähnlich schwungvoll wie ein guter Diesel, nur ohne die übliche Geräuschkulisse. Es fällt allerdings ein leichtes Pfeifen auf, das vom Luftkompressor her stammt. Wie beim Hydrogen4 gibt es im Cockpit eine Leistungsanzeige, die von null bis 100 kW reicht. Auch weniger als Null ist möglich – in diesem Betriebszustand wird die Batterie geladen. Die Fahrleistungen lesen sich gut: 160 km/h Spitze sollen möglich sein, die Beschleunigung auf 100 km/h dauert etwa 9 Sekunden.

Übrigens: in Japan und Kalifornien kann der Brennstoffzellen-Honda geleast werden, wenn auch derzeit nur etwas mehr als 20 Exemplare unterwegs sind. In Europa gibt es derzeit nur zwei Fahrzeuge, welche die Zentrale in Offenbach vorwiegend für Demonstrationszwecke wie unsere Probefahrt einsetzt. Dass es hierzulande kein größeres Angebot gibt, hängt auch mit der Tank-Infrastruktur zusammen. Zwar haben sich Energieversorger und Autohersteller eine bessere Zusammenarbeit vereinbart, in der Praxis hakt es aber noch etwas. So gibt es laut Honda zum Beispiel Tankstellen, die noch nicht den richtigen Druck bereitstellen können, sodass das Fahrzeug nicht vollständig betankt werden kann. Wirklich brauchbare Praxiserfahrungen wird man erst gewinnen können, wenn den Absichtserklärungen [4] der Beteiligten Taten folgen.

Datenblatt

(imp)

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Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/news/Honda-CR-Z-im-Fahrbericht-Flotter-Flitzer-mit-Mild-Hybrid-998473.html
[2] https://www.heise.de/bilderstrecke/4727894.html?back=1029007;back=1029007
[3] https://www.heise.de/bilderstrecke/4727894.html?back=1029007;back=1029007
[4] https://www.heise.de/news/Zahl-der-Wasserstoff-Tankstellen-soll-sich-bis-Ende-2011-verdoppeln-738657.html

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