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Ist der erfolgreichste Kompaktwagen nun wirklich neu, oder nur ein gelungenes Facelift? Da mag man sich streiten, doch Evolution ist auch Fortschritt, wie wir im neuen Golf mit 160-PS-TSI feststellen konnten

Reykjavik (Island), 11. September 2008 – Ist der Golf VI nun ein Facelift, oder ein wirklich neues Auto? Die Frage stellt sich nicht zum ersten Mal. Selbst beim Erscheinen des Golf V moserten einige, viel Neues habe sich im Vergleich zum Vorgänger nicht getan. Dass VW damals, angeregt vom Ford Focus, mit einer Mehrlenker- statt Verbundlenkerhinterachse den bis dahin größten Schritt in der Fahrwerkstechnik der Modellreihe machte, fiel dabei unter den Tisch. Sie war übrigens auch ein technisches Detail, das man sich aus reiner Kostensicht lieber gespart hätte, eine Verbundlenkerachse in einem Stück dranzuhängen, ist halt billiger. Zugegeben, viel Bewährtes wurde beim neuen Golf beibehalten – aber so manches auch verfeinert und Einiges wie die Dieselmotoren und diverse elektronische Helfer völlig erneuert. Am Ende zählt wie immer nur die Frage: Was taugt er und wie fährt er sich? Wir konnten es im 1.4 TSI mit 160 PS ausprobieren.

Kaum veränderte Karosserie

Zunächst die Karosserie: Von den Daten her ist sie kaum vom Vorgänger zu unterscheiden: 4,20 Meter lang, 1,78 Meter breit und 1,48 Meter hoch – sogar der Radstand blieb gleich. Damit nicht genug: Selbst die Kofferraummaße von 350 bis 1305 Liter sind wie aus dem Datenblatt des Golf V abgeschrieben. Dennoch: Wer sich den Golf VI ansieht, erkennt sofort die Veränderungen: Die Blechhaut hat nun stärkere Linien erhalten. Damit folgt VW dem Trend zur geschärften Kante, den man etwa auch beim neuen Seat Ibiza sieht. Das Ergebnis aus Wolfsburg kann sich im neuen Gewand sehen lassen. Die VW-Designer haben hier dankenswerter Weise nicht übertrieben, und der neue Golf ist als solcher erkennbar geblieben.

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Evolutionsforschung: der Golf VI auf dem Prüfstand (0 Bilder) [1]

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Am Anfang sechs Motoren

Zweiter Punkt: die Motoren. Zum Marktstart gibt es zwei Diesel und vier Benziner, die allesamt die Euro-5-Norm erfüllen. Bei den Selbstzündern werden die Pumpe-Düse-Einspritzer abgelöst durch Common-Rail-Motoren. Zu Anfang gibt es Versionen mit 110 und 140 PS, später soll noch ein Aggregat mit 170 PS folgen. Die ursprünglich angekündigte 90-PS-Variante wird es in Deutschland nicht geben.

Evolutionsforschung: der Golf VI auf dem Prüfstand

1.6 TDI kommt schon bald

Obwohl es sich bei den neuen Dieseln noch um hubraumstarke Zweiliter-Motoren handelt, ist ihr Verbrauch gesunken. So liegt der schwächere Diesel mit 4,5 Liter auf dem Niveau der alten Sparversion BlueMotion. Noch sparsamer wird die neue BlueMotion-Version mit einem 105 PS starken 1.6 TDI [3], mit dem sie wohl im Frühjahr 2009 starten wird. Auch der stärkere Selbstzünder mit 140 PS verdient mit seinen 4,9 Liter Lob, auch wenn BMW hier vorne liegt – der etwa gleich starke 118d braucht nur 4,5 Liter.

Zwei Saugrohr-Benzineinspritzer und zwei TSI

Bei den Benzinern gibt es außer den bekannten Saugrohreinspritzern mit 1,4 Liter Hubraum und 80 PS sowie dem 102 PS starken 1,6-Liter den bekannten Direkteinspritzer 1.4 TSI in zwei Versionen: mit Turbolader und 122 PS sowie mit Kompressor und Turbo und 160 PS. Der Verbrauch der Ottomotoren liegt im Konkurrenzvergleich unterschiedlich gut. Während der Basismotor mit 6,4 Liter im Mittelfeld liegt, schneidet der 1,6-Liter-Zweiventiler mit 7,1 Liter Verbrauch schlecht ab. Schmücken kann sich VW aber wieder mit den beiden TSI, die 6,2 und 6,3 Liter benötigen. Im Vergleich zur auf dem Papier noch sparsameren Konkurrenz von BMW haben sie den Vorteil der Aufladung und dementsprechend viel Drehmoment.

1.4 TSI mit 160 PS

Der von uns gefahrene 160-PS-TSI ist zwar zehn PS schwächer als im alten Golf, doch hat das Auto damit immer noch mehr als genug Kraft. Schon ab 1500 Touren dreht das Aggregat gewaltig auf. Das Maximaldrehmoment von 240 Newtonmeter liegt in einem breiten Drehzahlbereich an: von 1500 bis 4500 U/min. Während die meisten Golf-Modelle serienmäßig mit Fünf- oder Sechsgang-Schaltbox ausgerüstet werden, wird der große TSI zum Marktstart ausschließlich mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert.

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Nicht alle DSG-Versionen sparen

Der günstige Verbrauch wird durch einen Gang mehr und einige weitere Verbesserungen [4] des Siebengang-DSGs erreicht. So verbraucht die DSG-Version nur 6,0 Liter, während der angekündigte Sechsgang-Handschalter 6,3 Liter braucht. Bei den noch drehmomentstärkeren Aggregaten wie dem 2.0 TDI mit 140 PS und 320 Newtonmeter ist VW auf das Nasskupplungs-DSG mit sechs Gängen angewiesen. Hier braucht die DSG-Version mit 5,4 Liter deutlich mehr als der Sechsgang-Schalter mit 4,9 Liter Verbrauch.

Leiser – nicht nur durch die Motoren

Die Ablösung der Pumpe-Düse-Aggregate durch leisere Common-Rail-Diesel trägt einiges zur Verbesserung des Geräuschkomforts bei. Doch noch leiser ist unser 1.4 TSI. Hier muss man schon aufpassen, dass man den Anlasser nicht zweimal betätigt, so geräuscharm bleibt es im Interieur. Dafür ist außer dem Motor auch die Geräuschdämmung verantwortlich. Hier hat sich wirklich etwas getan: Eine spezielle Schallschutzfolie in der Frontscheibe dämmt Geräusche ebenso ab wie die dickeren Seitenscheiben und verbesserte Gummidichtungen an Türen und Fenstern. Außerdem sorgen anders geformte Außenspiegel für weniger Windgeräusche. Leiser abrollende Serienreifen und neue Motorlager tun das ihrige zum aeroakustischen Fortschritt.

Fahrwerk: Wie gehabt, aber optional mit DCC

In punkto Fahrwerk gibt es beim Basis-Golf wenig Neues. Nach wie vor hat das Auto vorne eine McPherson-Federbeinachse und hinten eine Vierlenkerachse sowie Querstabilisatoren vorn und hinten. Optional gibt es jedoch nun das aus dem Scirocco bekannte DCC-Fahrwerk mit automatisch geregelten Stoßdämpfern.

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DCC-Modi Normal, Comfort und Sport

Unser mit DCC ausgestatteter und deshalb einen Zentimeter tiefer als der Serien-Golf liegende Testwagen fühlte sich auf den kurvenarmen Straßen Islands straff an. Dabei gibt es fühlbare Unterschiede zwischen den drei DCC-Einstellmodi Normal, Comfort und Sport. Während die Differenzen bei kurzen Stößen, wie man sie auf Wellblechpisten findet, kaum zu spüren ist, nimmt man sie bei längeren Wellen deutlich wahr. Auf den wenig kurvigen Teststrecken empfanden wir den Comfort-Modus am angenehmsten; auch er ist noch straff genug, um den Golf nie schwammig erscheinen zu lassen. Das DCC ist durchaus von Vorteil, doch den Aufpreis von 925 Euro würden wir lieber in andere Komfortextras stecken, wie etwa einen USB-Anschluss fürs Audiosystem, anklappbare Außenspiegel oder die Scheibenwischer- und Lichtautomatik.

Edler gewordenes Cockpit

Im Innenraum gibt es ein neues Lenkrad sowie neue Instrumente, die nun wie beim Passat CC in tiefen Röhren liegen. Außerdem sind sie nun weiß hinterleuchtet. Und schon beim Trendline werden sie ebenso wie die Luftausströmer durch Chromringe hervorgehoben. Die Horizontalleisten sind ausstattungsabhängig: Im Comfortline-Golf sind sie im Carbonlook gehalten, beim Highline sehen sie aus wie gebürstetes Aluminium, während wir den Trendline nicht zu Gesicht bekommen haben. An der Mittelkonsole fehlen die griffartigen Streben, an denen sich ängstliche Beifahrer bei allzu gewagten Fahrmanövern des Piloten festkrallen konnte – nein, ernsthaft: Ein Verlust ist das natürlich nicht. Eine andere Marginalie ist, dass die Fensterheber-Bedienelemente nun auf einer diagonalen Leiste statt horizontal angeordnet sind. Die Sitze bieten guten Seitenhalt, und zwar besonders bei den im Highline serienmäßigen Sportsitzen. Im Großen und Ganzen ist der Golf innen in der Tat edler geworden.

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Sitzumklappen immer noch unzulänglich

Auch im Fond können sich Insassen wohl fühlen. Wie im Vorgänger ist ausreichend Platz für Erwachsenenknie, und selbst Lange haben genug Kopffreiheit. Der Kofferraum fasst wie erwähnt 350 bis 1305 Liter – ein Wert, mit dem man leben kann. Schade allerdings, dass VW das Sitz-Umlege-System nicht geändert hat. Nach wie vor lässt sich das Rücksitzpolster nicht umklappen, so dass eine störende Schwelle im Laderaum bleibt. Besser gelöst ist das beispielsweise in der fünftürigen Version des Kia Cee'd. Einen Fortschritt stellen aber die neuen Haken an den Seitenwänden dar, mit deren Hilfe man Einkaufstüten an der ungewollten Entleerung hindern kann. Auch die niedrige Ladekante, die gerade im Vergleich zum Scirocco lobenswerte kleine Ladeschwelle und die weit öffnende Heckklappe versöhnen wieder etwas mit dem Kofferraum.

Trendline, Comfortline und Highline

Den Golf gibt es ab einem Einstiegspreis von 16.500 Euro. Damit ist er nur 200 Euro teurer als der Vorgänger, aber die Konkurrenz aus Fernost ist weiterhin preislich attraktiver: Einen Kia Cee'd mit mehr PS und besserer Ausstattung gibt es schon für 2000 Euro weniger. Für den VW-Basispreis bekommt man den 80 PS starken Benziner in der Trendline-Ausstattung. Er ist mit elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorn, einer fernbedienbaren Zentralverriegelung sowie erstmals einer Klimaanlage ausgerüstet. Für die Sicherheit sorgen ein ESP, ein Bremsassistent, sieben Airbags und erstmals vordere Kopfstützen mit Schleudertrauma-Schutz (Whiplash-optimierte Kopfstützen oder WOKS). Optional lässt sich die Sicherheitsausstattung durch Seitenairbags für den Fond ergänzen. In Kombination damit gibt es erstmals im Golf eine Anschnallerinnerung für die hinteren Sitzplätze. Über dem Golf Trendline rangiert die Ausstattung Comfortline mit Komfortsitzen, elektronischer Einparkhilfe und CD-Radio. Schließlich gibt es noch die Version Highline mit Alurädern, Nebelscheinwerfern inklusive Abbiegelicht, Sportsitzen, Sitzheizung vorne und Klimaautomatik.

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160-PS-TSI ab knapp 24.000 Euro

Den 160 PS starken 1.4 TSI mit DSG gibt es als Comfortline für 23.975 Euro und als Highline für 25.225 Euro. Wie zu erwarten, ist die Premiumkonkurrenz aus München nach wie vor teurer als ein VW. Der BMW 120i ohne Aufladung, aber mit 170 PS und Steptronic kostet bereits 27.800 Euro. Besser vergleichbar ist ein kompaktes Turbomodell vom Rüsselsheimer Erzkonkurrenten: Den Opel Astra GTC 1.6 Turbo Sport mit 180 PS gibt es ab 24.105 Euro. Weitere aufgeladene Optionen wären der Fiat Bravo 1.4 T-Jet mit 150 PS und einem Basispreis von 20.600 Euro oder der gleich starke Peugeot 308 150 THP ab 20.750 Euro. Diese Fahrzeuge sind auch deshalb deutlich günstiger als unser VW, weil es Handschalter sind – ein dem DSG vergleichbares Getriebe gibt es hier nicht. Die später startende Schaltversion unseres 1.4 TSI dürfte etwa 1700 Euro günstiger sein, womit sich der Abstand schon etwas verringert.

Datenblatt

Preisliste

(imp)

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[3] https://www.heise.de/news/VW-Golf-BlueMotion-II-Mini-Verbrauch-mit-dem-neuen-1-6-TDI-462381.html
[4] https://www.heise.de/news/Trocken-nachgelegt-das-neue-7-Gang-DSG-von-VW-792401.html

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