Erstes Angasen mit dem M Reihensechser

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Maisach, 31. Oktober 2013 – BMW präsentiert seine neuen M-Modelle vorab auf dem Fahrgelände der BMW Driving Academy in Maisach bei München. Noch sind sie getarnt und Selbstfahren nicht erlaubt. Mit Bruno Spengler, Dirk Werner und Martin Tomczyk bietet die M GmbH allerdings drei erfahrene Fahrer aus der Rennserie DTM als Chauffeure auf. Sie sollen schon mal einen Eindruck vermitteln, wie schnell sich die neuen M-Modelle anfühlen, die Mitte 2014 auf den Markt kommen.

Wieder ein Reihensechser – aber mit Aufladung

"In puncto Gesamtkonzept, Balance, Agilität und Handling setzen die neuen Autos Maßstäbe, der neue Motor vereint das Beste aus zwei Welten: den Hochdrehcharakter und die lineare Leistungsentfaltung eines Saugers kombiniert mit der Turbotechnologie." erklärt M-Chef Dr. Friedrich Nitschke. Der neu konstruierte Reihensechser aus Leichtmetall in Open-Deck-Bauweise und gespritzen Zylinderlaufbahnen soll um die 430 PS bei 7500 U/min leisten und ein maximales Drehmoment von "weit über 500 Nm" aufbringen. Auf einem Schaubild lässt sich abschätzen, dass wohl es 520 bis 530 Nm sein müssen.

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Erstes Angasen mit dem M Reihensechser (34 Bilder)

Bereit für die erste Ausfahrt: Eine BMW M3 Limousine und zwei M4 Coupés, noch getarnt.

Dass es wieder ein Reihensechser wurde, hat vor allem Gewichtsgründe: Er musste leichter werden als die bisher eingesetzten V8-Saugmotoren. Der Verzicht auf zwei Zylinder bei gleichbleibend hoher Laufkultur gelingt am besten mit sechs Zylindern in Reihe. Zudem kann der zweite Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen und Krümmern wegfallen. Man darf mit einer Gewichtsersparnis von über 15 Kilogramm rechnen, trotz variabler Ventilhubverstellung (Valvetronic) und stufenloser Nockenwellenverstellung (Doppel-Vanos). Die (doppelte) Turboaufladung ist ein Kompromiss, den BMW aus Verbrauchsgründen eingeht, immerhin ist der Flottenverbrauch ja (indirekt über den CO2-Ausstoß) reglementiert. Im Interesse einer guten Fahrbarkeit lässt BMW dennoch recht hohe Drehzahlen zu und gestaltet die Drehmomentkurve möglichst linear. Der intern als S55 bezeichnete Motor übertrifft den Vorgänger nach den ersten Zahlen um über 30 Prozent im Drehmoment, gleichzeitig sind die Verbrauchswerte um rund 25 Prozent gesunken.

Nitschke führt weiter aus, dass ein "intelligentes Leichtbaukonzept" zu einem Gesamtgewicht von knapp unter 1500 Kilogramm führt und den Fahrzeug-Schwerpunkt senkt. "Die Wagen bringen Rennsporttechnologie auf die Straße", sagt der M-Chef und erwähnt noch, dass BMW Motorsport mit seinen DTM-Fahrern am Nürburgring, der grünen Hölle, bei der Abstimmung der Fahrzeuge wesentlich mitgewirkt hat.

Eine Menge aerodynamischer Feinarbeit

M-Entwicklungsleiter Albert Biermann erklärt das Auto auf der Hebebühne. Große Lufteinlässe vorne, sichtbare Bauteile aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) und ein Diffusor am breiten Heck folgen funktionalen Vorgaben für Aerodynamik, Kühlung und Leichtbau. Die Frontschürze, ein glatter Unterboden, eine klar definierte Abrisskante am Heck in Form eines "Gurney" bei der Limousine und eine Spoilerkante am Coupé-Heck reduzieren den Auftrieb an Vorder- und Hinterachse und sollen die Handling-Eigenschaften weiter verbessern helfen. Elemente wie der "Air Curtain" und die "M-Kiemen" mit integriertem "Air Breather" hinter den Vorderrädern minimieren Verwirbelungen im Radhaus und somit den Luftwiderstand. Der M4 hat eine eigene Heckklappe, die höher als beim normalen 4er ist und weiter nach hinten verläuft. Auch das dient einem geringeren Luftwiderstand, weniger Auftrieb an der Hinterachse und höherer Stabilität in schnell gefahrenen Kurven.

Anschlussdrehzahl-Regelung und Kohlefaserwelle

Das Sechsgang-Getriebe ist ebenfalls eine Neuentwicklung: Es ist über zehn Kilogramm leichter als das Vorgängermodell. "Vom Feinsten ist die Anschlussdrehzahl-Regelung", so Biermann, das heißt, dass beim Herunterschalten selbsttätig Zwischengas gegeben wird - beim manuellen Schaltgetriebe wohlgemerkt. Für das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen ist ein gesonderter Ölkühler verbaut. Zur Kraftübertragung zwischen Getriebe und Differenzial verwendet BMW eine leichte Gelenkwelle aus Kohlefaserverbundwerkstoff.

Sie spart nicht nur einige Kilogramm Gesamtgewicht, sondern verringert auch die rotatorische Massenträgheit im Antriebsstrang. Nicht zuletzt ist sie ein Beitrag zu höherer Crashsicherheit, weil sie sich im Fall eines Aufpralls im Wortsinne verkrümelt und so die Gefahr des Aufstellens wie mit einer Stahlwelle verhindert.

Dynamische Sperre

Das Hinterachsgetriebe beherbergt die Hinterachssperre aus M5 und M6: Beim "Aktiven M Differenzial" regelt ein elektrischer Stellmotor die Sperrwirkung permanent. Die Folge ist eine bessere Traktion, ein Untersteuern am Kurvenausgang wird verhindert. Im "M Dynamic Mode" gibt es allerdings mehr Radschlupf - damit sind Drifts möglich.

"Ein Schmankerl", sagt Biermann, "ist die neue Hinterachse." Diese ist nicht mehr über Gummilager mit der Karosserie verbunden, der Achsträger ist direkt an die Karosserie geschraubt. Damit bewegt sich selbst auf der Rennstrecke nichts mehr. Das ermöglicht auch, breitere Reifen zu verwenden. Die Quersteifigkeit von der Radanbindung an das Chassis liegt hier auf Rennfahrzeug-Niveau."

Für M3/M4 komplett neu entwickelt wurde auch die elektro-mechanische Lenkung, die ebenfalls eine rennsportliche Auslegung erhielt. Die Lenkkraft wird je nach gefahrener Geschwindigkeit elektronisch angepasst. Zusätzlich verfügt die Lenkung über drei per Tastendruck wählbare Kennlinien (Comfort, Sport und Sport+), mit der sich die Lenkunterstützung dem Geschmack des Fahrers anpassen lässt.

Ähnliches gilt für das optionale "Adaptive M Fahrwerk". Der Fahrer kann hier zwischen einer komfortableren Dämpfungsabstimmung beispielsweise für Autobahnfahrten, einer strafferen Abstimmung sowie einer Abstimmung mit minimalen Radbewegungen und maximaler Fahrdynamik für den Einsatz auf Rennstrecken wählen. Serienmäßig ist eine so genannte Compound-Bremse verbaut.

Dank ihres im Vergleich zu einer konventionellen Bremsanlage deutlich geringeren Gewichts trägt sie wie die Schmiederäder zur Reduzierung der ungefederten Massen und damit zu einer Steigerung der Fahrdynamik bei. Optional ist eine noch leichtere Carbon-Keramik-Bremse erhältlich.

Leichte CFK-Bauteile helfen der Dynamik

Während das CFK-Dach bei der Vorgängergeneration dem Coupé vorbehalten war, erhält jetzt auch der viertürige M3 dieses Element. Der für den Leichtbau verantwortliche Entwickler Michael Wimbeck berichtet: "Die Gewichtsersparnis durch das CFK-Dach von fünf Kilogramm bei der Limousine und von mehr als sechs Kilogramm beim Coupé senkt den Fahrzeugschwerpunkt. Beim Coupé besteht die neu entwickelte Heckklappe aus Kohlefasern und Kunststoffen, was ebenfalls für eine Gewichtsreduzierung sorgt."

Wie sehr bei allen Maßnahmen zur Gewichtsoptimierung auch deren Einfluss auf die fahrdynamischen Eigenschaften berücksichtigt wurde, zeigt das Beispiel der Domstrebe aus CFK im Motorraum. Bei einem Gewicht von nur 1,5 Kilogramm bietet sie ein Maß an Steifigkeit, das ein vergleichbares Bauteil aus Aluminium nicht erreichen kann, und trägt so zum guten Einlenkverhalten und zur Lenkpräzision bei.

Auf dem Beifahrersitz

Mein Fahrer ist DTM-Pilot Martin Tomczyk. Er ruft mir ein kurzes "Hallo, ich bin der Martin" zu und los geht es zum Startpunkt der Rennstrecke. Der M4 röchelt noch verhalten. Am Start erstaunt weniger, dass Tomczyk Vollgas gibt und die Gänge der Handschaltung nur so durchreißt. Vor der enge Rechtskurve stehen 130 Stundenkilometer auf dem Tacho. Doch Tomczyk denkt nicht an Bremsen. Er bleibt auf dem Gas. Erst viel später und viel härter als erwartet, wirft er den Anker. Rennen werden eben immer noch auf der Bremse gewonnen. Doch auch die Kurvengeschwindigkeiten, die Tomczyk mit dem M4 erreicht, sind beeindruckend und die Lenkbewegungen durch die Pylonengasse minimal. Eine Probefahrt in einem vielversprechenden Auto, welche die Wartezeit bis zum offiziellen Erscheinen Mitte 2014 nun noch viel länger erscheinen lässt. (fpi)