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Auf dem „Ersten Deutschen Elektro-Mobil Kongress“ in Bonn zeigte sich, dass vor allem Batterie­preise und Lade-Infra­struktur entscheidend für die Entwicklung der Elektromobilität sind

Bonn, 18. Juni 2009 – Für den „Ersten Deutschen Elektro-Mobil Kongress“ haben sich die Veranstalter einen illustren Ort ausgesucht – das World Conference Center Bonn [1], in unmittelbarer Nähe zum UN-Campus und dem „Langen Eugen [2]“. Der ehemalige Plenarsaal des Deutschen Bundestages, der innen nach wie vor vom mächtigen Bundesadler dominiert wird, passte durchaus zum anspruchsvollen Titel der Veranstaltung, wenn auch das Nova-Institut [3] sicher nicht der erste Veranstalter von Tagungen zum Thema Elektromobilität ist.

Bunte Mischung
Neugierig machte durchaus, dass hier nicht ein in der Automobilbranche etablierter Anbieter die Veranstaltung auf die Beine stellte, sondern ein Institut, das mit dem Wahlspruch auftritt: „Wir nutzen und kreieren Expertenwissen, um die Energie- und Rohstoffwende auf Basis nachwachsender Rohstoffe aktiv zu gestalten“. Im alten Bundestag traf sich so eine etwas buntere Mischung von Vertretern aus Industrie, Politik und Unternehmen, als man sie von „klassischen“ Automobilkongressen gewohnt ist.

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"Erster Deutscher Elektro-Mobil Kongress" in Bonn (0 Bilder) [4]

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Nicht nur Autos
So war zum Beispiel ID-Bike mit seinem „Elmoto [6]“ dabei, einem Elektro-Moped für den Stadtverkehr, das mit seinem Lithium-Ionen-Akku bis zu 70 Kilometer weit fährt und dank seines Designs auch unter Jugendlichen Freunde finden dürfte. Der E-Mobil-Bauer Twike führte sein überdachtes elektrisches Dreirad vor, das man auch als eine besondere Form des Hybridfahrzeugs betrachten könnte: Das leichte Fahrzeug fährt immerhin 85 km/h schnell und kommt mit der größten Batterie 200 km weit. Über Pedale können sich Fahrer und Beifahrer aber auch am Vortrieb beteiligen, was nicht nur Strom spart: Eine kostenlose Heizung wie beim Verbrennungsmotor gibt es nicht, beim Twike sorgt man im Winter deswegen per pedes für wohlige Wärme.

"Erster Deutscher Elektro-Mobil Kongress" in Bonn

Die Mehrheit – auch bei den Ausstellern – bildeten allerdings nach wie vor etablierte Unternehmen der Automobilindustrie. Der Entwicklungs­dienstleister IAV zum Beispiel stellte sein ungewöhnliches Konzept zum Laden von Batterien während der Fahrt [7] vor. Die FEV zeigte ihren kleinen Fiat 500 mit Range-Extender [8], bei dem ein kleiner Wankelmotor den Elektroantrieb ergänzt. Mitsubishi brachte den i-MIEV [9] mit, ein ausgewachsenes Elektroauto, das schon bald auf den Markt kommen soll.

Batterie-Preisfrage
Den Schwerpunkt des Kongresses bildeten freilich die Vorträge, die sich mit allen wesentlichen Bereiche der Elektromobilität befassten, sofern man das aus heutiger Sicht sagen kann. Dabei wurde wieder einmal sichtbar, dass Vorstellungen, Ideen und Pläne zum Teil noch erheblich auseinanderdriften – kein Wunder, denn über das Planungs­stadium ist bisher Weniges hinausgekommen. Bestes Beispiel ist die Frage nach den Kosten für den Energiespeicher. Während in der Fachwelt noch viele davon ausgehen, dass derzeit Kosten von 600 bis 750 Euro pro kWh für Lithium-Batterien für eine Serienproduktion machbar sind und die Grenze auf längere Sicht bei etwa 300 Euro pro kWh liegt, hält etwa Carolin Reichert, Leiterin Neue Geschäfte bei RWE, langfristig sogar 150 Euro für möglich. Aus ihrer Sicht können die Preise kräftig sinken, sofern schnell genug hohe Stückzahlen erreicht werden und geeignete Geschäftsmodelle vorhanden sind.

Als Beispiel für ein solches Modell nannte sie die Kooperation [10] mit dem Parkhausbetreiber Apcoa, in der Ladestationen im öffentlich zugänglichen Parkraum geschaffen werden sollen. Der Aufbau der Ladestationen in Berlin erfolgt im Rahmen des e-mobility-Pilotprojekts [11] von RWE und Daimler. Wie Frau Reichert berichtete, hätten sich dagegen bisherige Versuche mit den Berliner Stadtbezirken, Ladestationen im öffentlichen Raum zu installieren, als zäh erwiesen.

"Erster Deutscher Elektro-Mobil Kongress" in Bonn

15 kWh für 100 Kilometer
Doch zurück zu den Batteriekosten: Nach Angaben von Siemens [12], das auf dem Kongress durch Prof. Gernot Spiegelberg vertreten war, kann man als Faustregel davon ausgehen, dass ein Mittelklasse-Elektroauto für 100 km Wegstrecke eine Batterie mit etwa 15 kWh Energieinhalt benötigt. Bei den verschiedenen Zahlen, die auf dem Kongress kursierten, ergeben sich demnach sehr unterschiedliche Preise für Elektroautos und somit höchst unterschiedliche Zukunftsszenarien. Wenn man zum Beispiel eine elektrische Reichweite von 150 km anstrebt, wäre nach Carolin Reicherts Annahme ein Batteriepreis von etwa 3500 Euro erreichbar. Bei der gängigeren Annahme von 300 Euro pro kWh müsste man von etwa 7000 Euro ausgehen. Dabei sind die übrigen Antriebskomponenten noch nicht einmal dabei, und beide Annahmen beziehen sich auf zukünftige Großserien, die noch Zukunftsmusik sind.

So lange es bei den Kosten für den Energiespeicher keine Einigkeit gibt, bleibt auch offen, welche Geschäftsmodelle auf die Anbieter und Kunden von Elektroautos zukommen. Bei hohen Preisen wird der individuelle Besitz eines Akkus wahrscheinlich zu teuer, sodass zum Beispiel eher Leasing-Konzepte zu erwarten wären. Konsequent weitergedacht stellt sich dann sogar die Frage, ob Car-Sharing-Konzepte attraktiver werden, wie sie Daimler derzeit in Ulm erprobt. Das Car2go [13]-Konzept läuft auf ein Modell hinaus, bei dem sich viele Menschen ein Auto teilen, ohne aber wie bei üblichen Mietwagen­konzepten an nur wenige Abhol- und Rückgabeorte gebunden zu sein. An diesen Gedanken muss man sich gewöhnen, doch ein solches Modell würde die flexible Einbindung von Autos in eine Lade-Infrastruktur begünstigen.

Eine Million E-Autos bis 2020
Nicht nur bei den Batteriekosten gehen die Schätzungen weit auseinander, sondern auch bei der Anzahl von Elektrofahrzeugen, die bis 2020 auf Deutschlands Straßen fahren. Carolin Reichert hält bis dahin 2,4 Millionen Autos möglich, andere bremsen ein wenig: Dr. Wolf-Dieter Lukas, Leiter der Abteilung Schlüsseltechnologien beim Bundesforschungsministerium, wäre schon zufrieden, wenn bis 2020 eine Million Elektroautos auf dem Markt sind. Andererseits warnte Lukas davor, sich vom Wissensvorsprung einiger asiatische Anbieter entmutigen zu lassen.

"Erster Deutscher Elektro-Mobil Kongress" in Bonn

Chinesische Muskelspiele
Zwar zeigt auch die geplante Kooperation [14] von Volkswagen mit BYD, dass vor allem hinsichtlich der Batterietechnik die chinesischen Hersteller offenbar einen Vorsprung haben. Doch manche Erfolgs­meldung aus Asien hält Lukas für überzogen. Was gerne übersehen wird: Es gibt weltweit bisher keinen Automobilhersteller, der Langzeiterfahrungen mit Li-Ion-Batterien in Serien-Elektroautos nachweisen kann. Bei aller Begeisterung ist deswegen manchmal etwas Bodenhaftung sinnvoll. Serienerfahrungen haben tatsächlich vor allem kleine Anbieter, die das „Batterieproblem“ entweder durch ein extrem geringes Gewicht lösen, oder wie beim Tesla Roadster [15] extrem hohen Kostenaufwand in Kauf nehmen.

Wo wird wie geladen?
Dr. Martin Wietschel vom Karlsruher Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung wies auf einige weitere Aspekte hin, die noch ungeklärt oder sogar widersprüchlich sind. So fragte er zum Beispiel, wie sich teure Ladestationen für den Betreiber und/oder Energieversorger rechnen sollen, wenn allein der Ladevorgang eines Fahrzeugs eine Ladesäule stundenlang blockiert. Die Alternative könnte zwar in Schnellladeverfahren bestehen, die aber in der Regel die Lebensdauer der Energiespeicher beeinträchtigen. Andererseits erscheint es etwas widersinnig, auf teure Schnellladekonzepte zu setzen, wenn Autos typischerweise lange stehen.

Tauschbatteriekonzepte wie das von Better Place [16] hält Wietschel sogar für noch teurer als Ladestationen – zumal sie mit einem großen Flächenbedarf verbunden wären. Im Pausengespräch mit einem Teilnehmer kamen übrigens weitere Bedenken auf: Im Mercedes S 400 BlueHybrid zum Beispiel ist die Lithium-Ionen-Batterie flüssigkeits­gekühlt, um ein Überhitzen zu vermeiden. Ein solche Kühlung wäre bei einem Wechselkonzept schwer darstellbar. Auch was die Anzahl möglicher Ladezyklen betrifft, scheinen die Meinungen noch weit auseinander zu gehen. Ähnlich wie bereits bei den Batteriekosten zirkulieren derzeit laut Prof. Spiegelberg Zahlen zwischen 3000 und 10.000 möglichen Ladezyklen – was zeigt, dass schlicht Erfahrungswerte fehlen.

"Erster Deutscher Elektro-Mobil Kongress" in Bonn

Der Faktor Kunde
Spiegelberg erinnerte zudem daran, dass bei allen technischen Betrachtungen nicht vergessen werden darf, dass letztlich das Verhalten der Kunden maßgeblich darüber entscheidet, wie Elektromobilität aussehen wird. „Wie kriege ich den Strom zum Verbraucher?“ Die technischen Möglichkeiten und Einschränkungen sind eine Seite, aber erfolgreiche Geschäftsmodelle werden sehr stark davon abhängen, wie sich Autofahrer mit Elektroautos überhaupt verhalten. Dass man das Konzept des heutigen Individualverkehrs eins zu eins auf eine Welt mit Elektroautos übertragen kann, erscheint allein schon aus Kostengründen unwahrscheinlich. Aber auch die Lade-Infrastruktur wird man darauf abstellen müssen, wie die Bedürfnisse der Autofahrer in der Praxis aussehen.

Großbaustelle
Die Meinungs- und Stimmungslage in Bonn passte eigentlich ganz gut zum Tagungsort: eine Riesenbaustelle, die eine Menge verspricht, aber in ihrem Zustand noch nicht so recht erahnen lässt, was am Ende dabei herauskommt. Auf einen einfachen Nenner gebracht, bestätigten sich Bonn wieder einmal die „Knackpunkte“ für Elektroautos: Bei den derzeitigen und erwarteten Batteriepreisen bleibt vorläufig offen, ob Energiespeicher im „Individualbesitz“ auf absehbare Zeit finanzierbar sind. Nicht umsonst werden zum Beispiel die Elektro-Minis [17] in den USA verleast. Dass die Fahrzeuge konzeptionell nicht serienfähig sind, stört BMW übrigens wenig, wie Unternehmensvertreter Dr. Andreas Goubeau meinte. Schließlich gehe es derzeit erst einmal darum, Praxiserfahrungen zum Kundenverhalten zu gewinnen. Aber auch hinsichtlich des „Strom Tankens“ gibt es noch zu viele Unsicherheiten, um ein Patentrezept nennen zu können.

"Erster Deutscher Elektro-Mobil Kongress" in Bonn

Macht´s die Markmacht?
Die realistischsten Voraussagen für die Chancen von Elektroautos lassen sich möglicherweise durch das Verhalten der neuen Marktteilnehmer treffen. Energieversorger wie RWE, Vattenfall [18] oder E.ON haben ein reges Interesse an der Elektromobilität entwickelt, schließlich winken interessante Verdienstmöglichkeiten. Sie verfügen zudem über das Wissen darum, in welchem Maß Elektroautos das Stromnetz belasten würden und inwieweit sie sich vielleicht sogar als Netzpuffer [19] einbinden lassen. Siemens-Vertreter Prof. Spiegelberg wiederum erwähnte mehrfach die Notwendigkeit, in die Automati­sierungs­technik zu investieren, um bei der Produktion von Batterien und Elektromotoren mit den Chinesen konkurrieren zu können. Klar, dass sich das Industrieunternehmen dabei ebenfalls frühzeitig ins Gespräch bringen will.

Welche Rolle dabei auf die Automobilhersteller zukommt, wird auch davon abhängen, wem es gelingt, das Geschäft mit den Batterien an sich zu ziehen. Zudem ist der Wegfall der Wertschöpfung nicht zu unterschätzen, wenn Verbrennungsmotoren als eine der bisherigen Kernkompetenzen an Bedeutung verlieren. Die Frage, wer beim diesem Tauziehen die Nase vorne hat, konnte die Elektroauto-Tagung erwartungsgemäß nicht beantworten. Enttäuschend war sie deswegen nicht. Im Gegenteil: Nicht erfolgsgewohnter Konsens bestimmte die Atmosphäre, sondern eine unverkrampfte Auseinandersetzung mit den vielen offenen Fragen. Eine klare Antwort, wie es mit Elektroautos weitergeht, kann derzeit zwar keiner geben, das mag manche enttäuschen. Doch andere freuen sich darüber, dass Automobiltechnik so spannend ist wie lange nicht mehr. (ggo [20])

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[5] https://www.heise.de/bilderstrecke/4715709.html?back=455757;back=455757
[6] http://www.elmoto.com
[7] https://www.heise.de/news/Die-Strasse-als-Range-Extender-451443.html
[8] https://www.heise.de/news/Verbrennungsmotoren-bringen-Elektroautos-weiter-448779.html
[9] https://www.heise.de/news/Seriennaher-i-MiEV-in-Genf-446165.html
[10] https://www.heise.de/news/Berliner-Parkhaeuser-bekommen-Stromanschluss-fuer-Elektroautos-455115.html
[11] https://www.heise.de/news/E-Mobility-Berlin-Elektroauto-Pilotprojekt-gestartet-462212.html
[12] http://w1.siemens.com/innovation/de/publikationen/6099_pof_fruehjahr_2009/innovationen/elektroauto.htm
[13] https://www.heise.de/news/Car2go-Mietwagenprojekt-geht-in-die-oeffentliche-Phase-448953.html
[14] https://www.heise.de/news/VW-prueft-Zusammenarbeit-mit-chinesischem-Autobauer-BYD-476359.html
[15] https://www.heise.de/news/Tesla-stellt-flinkere-Variante-des-Roadster-vor-432184.html
[16] https://www.heise.de/news/Better-Place-stellt-Wechselstation-fuer-Antriebsbatterien-vor-453277.html
[17] https://www.heise.de/news/BMW-baut-Mini-mit-reinem-Elektroantrieb-465551.html
[18] https://www.heise.de/news/Hamburg-will-Zentrum-fuer-emissionsfreie-Mobilitaet-werden-448399.html
[19] https://www.heise.de/news/Stromversorger-entdecken-Elektroautos-als-Netzpuffer-438231.html
[20] mailto:ggo@heise.de

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