Elektrodynamik

Inhaltsverzeichnis

Maisach, 11. Juli 2013 – Auf einem stillgelegten Militärflugplatz in Maisach bei München liegt das Gelände der BMW Driving Academy. Hier steht der i3 für einige Probier-Runden bereit. Noch ist er an einigen Stellen mit Tarnfolie abgeklebt, vor allem die geknickt verlaufende Fensterkante des wegweisenden BMW i3 ist deshalb nur bei genauem Hinsehen zu erkennen. Die Folierung ist das äußere Zeichen einer Vorab-Premiere, denn hätte BMW sein neues Elektroauto schon ganz gezeigt, bekäme der Autobauer Argumentationschwierigkeiten auf der offiziellen Vorstellung. Die Presse-Präsentation des ungetarnten Autos ist für den 29. Juli in London geplant, die Publikumspremiere im September auf der IAA in Frankfurt. Die Tarnungsreste müssen also sein, beeinträchigen aber nichts von der Funktion – und um die geht es hier – vollumfänglich.

Euphorisierende Beschleunigung

Nach Drücken der Start-Taste summt es einige Sekunden: Die Systeme fahren hoch. Ich drehe den Knubbel rechts hinter dem Lenkrad, der an den legendären Bediensatelliten des Citroën Visa erinnert, nach vorn. Damit ist der Vorwärtsgang gewählt. Pedal to the Metal (oder besser "to the Carbon") und der i3 schießt leise sirrend nach vorn. 250 Nm Drehmoment drücken mich aus dem Stillstand in den straffen Sitz, in 7,2 Sekunden ist der Wagen auf Tempo hundert. Das fühlt sich spektakulärer an, als es sich vielleicht liest – denn diese Art der Beschleunigung erzeugt ein euphorisches Gefühl im Bauch fast wie im Achterbahn-Looping. Für den Verstand: Während Verbrennungsmotoren erst mit steigender Motordrehzahl Leistung entwickeln, steht sie beim E-Motor von Anfang an zur Verfügung. Was für ein Unterschied!

Bild 1 von 21

Elektrodynamik (21 Bilder)

Erste Ausfahrt mit dem elektrisch angetriebenen BMW i3: Noch ist der Wagen teilweise abgeklebt.

Fahrdynamisch

Die BMW-Techniker haben mit Pylonen einen Handling-Parcours abgesteckt. Ich werde über Funk aufgefordert, eine Wedelstrecke mit Tempo 30 zu durchfahren. Eine Ausweichbarriere soll ich mit 60 Sachen nehmen, was völlig unspektakulär verläuft. Beim zweiten Mal steigere ich auf 70 und durcheile die scharfe Rechtskurve im Anschluss mit quietschenden Reifen, aber mit Anstand: Der Wagen bleibt neutral bis in den Grenzbereich, schnelle Kurvenfahrten quittiert der i3 nur mit geringem Wanken. Nach drei Runden fordert mich der Instruktor auf, es behutsamer angehen zu lassen, der Workshop dauert noch drei Tage und die Reifen sollen sie noch überstehen.

Agil, leichtfüßig, mit sportlicher Note – so könnte man die Fahreigenschaften vielleicht am besten umschreiben. Sein Geheimnis ist das niedrige Gewicht, bei dem die Alu-Karbon-Bauweise das Batteriegewicht kompensieren und den Schwerpunkt weit absenken kann. Mit nur 1195 Kilogramm Leergewicht (ohne Fahrer) und einer Achslastverteilung von 50 zu 50. Ist der i3 ist ganz offensichtlich kein Verzicht-Vernunftmobil, sondern eines, das mehr Fahrfreude vermitteln kann als manches herkömmliche Auto.

Der i3 ist so handlich, wie man es von einem sportlichen BMW gewohnt ist. Das erstaunt um so mehr, als er recht hoch auf der Straße steht und das auch noch auf zwar großen, aber schmalen Reifen der Dimension 155/70 R19 (in der Serie werden später optional sogar noch 20-Zöller angeboten werden). Der Hinterachsantrieb ermöglicht eine von Antriebseinflüssen freie, präzise Lenkung, die mit nur 2,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag auskommt. Ideal für die Stadt: der kleine Wendekreis von 9,86 Meter.

Geht auch "vernünftig"?

Und wie geht "vernünftig"? Schalten wir den Eco-Pro-Modus ein. Normalerweise soll der i3 zwischen 130 und 160 Kilometer weit kommen. Der Asketenschalter verspricht nochmal 20 Kilometer mehr, weil sich die Gaspedalkennlinie ändert und die Klimaanlage runtergeregelt wird. Damit noch nicht genug: Der noch sparsamere Eco-Pro-Plus-Modus soll für weitere 20 Kilometer gut sein. Deutlich schlapper fühlt sich der i3 in "Eco Pro" nicht an und bei den 25 Grad, die heute herrschen, komme ich auch nicht übermäßig in Schwitzen. Umstellen müssen sich allenfalls Extrem-Bleifüße, denn selbst im normalen Modus fährt der i3 "nur" 150 km/h Spitze, weil eine höhere Geschwindigkeit wegen des stark steigenden Luftwiderstands zu viel Reichweite kosten würde. Aber das ist immer noch schneller als die meisten Elektroautos seiner Größe.

Einpedal-Fahrweise

Eine Besonderheit ist die starke Bremswirkung, wenn man "vom Gas" geht. BMW hat die Rekuperation so ausgelegt, dass sie bereits mit dem Loslassen des Fahrpedals kräftig einsetzt. Schnell gewöhnt man sich an eine vorausschauende Fahrweise, bei der man kaum noch bremsen muss. "One-Pedal-Feeling” nennen das die BMW-Fachleute. Interessant, zunächst gewöhnungsbedürftig, dann aber vollkommen logisch ist die Tatsache, dass die Bremswirkung bei höheren Geschwindigkeiten geringer ist als bei Langsamfahrt. Wenn man schnell fährt, kann man durch leichte "Gaswegnahme" verbrauchsarm dahin segeln.

Luftiges Raumgefühl

Die belederten Schalensitzen vorne bieten guten Halt, auch mit einer Körperlänge von 1,93 Meter bringe ich alle Gliedmaßen bequem unter. Prima: Kein Mitteltunnel stört die Insassen, was mit einem niedrig angeordneten Armaturenbrett ein luftiges Raumgefühl erzeugt. Hinten wird es dann schon enger, ohnehin ist der BMW nur als Viersitzer ausgelegt. Über dem Kopf habe ich zum Dach nur noch einen Hauch von Luft, richtig strecken darf ich mich nicht – aber nicht jeder misst ja 1,93 Meter. Der Kofferraum ist kleiner als der eines BMW 1er, vor allem liegt er wegen der wegen der darunter befindlichen Antriebseinheit höher.

Der Zustieg ist bequem. Die hinteren Türen öffnen – wie bei Mazda RX-8 und Opel Meriva – gegenläufig, das ergibt eine weite Fläche, über die man das Fahrzeug entern kann. Aus Sicherheitsgründen können die Türen hinten nur geöffnet werden, wenn auch die Vorderen offen sind, der bisher übliche Begriff "Selbstmördertüren" für nach vorn öffnende Schläge trifft es nun gottlob nicht mehr. Am Fahrerplatz fällt auf, dass nichts auffällt, wenn man BMWs kennt; die Bedienelemente könnten auch aus einem 1er oder 3er stammen. Der Dreh-/Drücksteller fürs iDrive sitzt also in der Mittelkonsole – als BMW-Fahrer finde ich das natürlich prima. Mittig thront ein großer Farbbildschirm. Auch hinter dem Lenkrad wartet ein Farbdisplay auf, um anstelle klassischer Rundinstrumente die Fahrinformationen anzuzeigen.

Range Extender mit 34 PS

Nicht in Maisach angetreten war der i3 mit dem optionalen Reichweitenverlängerer. Untersuchungen von BMW mit Fahrern der Erprobungsfahrzeuge Mini E und 1er ActiveE haben gezeigt, dass die meisten Nutzer nicht mehr als 45 Kilometer am Tag zurücklegen. Wer meint, dass er im Alltag nicht mit der elektrischen Reichweite von 130 bis 160 Kilometer hinkommt, kann den i3 mit einem Range Extender ordern. Das ist ein 650 Kubikzentimeter großer Zweizylinder-Benziner aus dem BMW-Roller C650, der in Fahrtrichtung rechts neben dem E-Antrieb über der Hinterachse untergebracht wird. Er leistet 34 PS und dient lediglich der Stromerzeugung zum elektrischen Fahren. Weder treibt er die Achse direkt an, noch kann er zum Aufladen der Batterie dienen. Ein Neunliter-Tank vorne im Wagen ermöglicht es, rund 100 bis 120 Kilometer weiter zu fahren. Theoretisch könnte man also dauernd nur mit Benzin fahren, wenn man halt alle 100 Kilometer tankt. Macht zwar kaum Sinn, aber so ließe sich Deutschland auch durchqueren.

Lade-Optionen, Netzkarte und Assistenzfahrzeuge

Besser ist natürlich das rein elektrische Fahren und dann auch noch mit "grünem" Strom. BMW bietet dafür in Zusammenarbeit mit internationalen Dienstleistern spezielle Services an. Wenn Sie einen i3 kaufen, kommt ein Berater zu Ihnen, und prüft, wie Sie den Wagen am besten aufladen. In Garagen empfiehlt sich die Installation einer sogenannten Wallbox, die weniger als 1000 Euro kosten wird und die 200 Kilogramm schwere Traktionsbatterie in zirka 3,5 Stunden auflädt. Auch ein Carport mit Solarmodulen wird angeboten, der den i3 mit Sonnenkraft betankt. An öffentlichen Ladestationen soll eine 80-prozentige Aufladung in nur 30 Minuten möglich sein. Eine Vollaufladung an der normalen Haushaltssteckdose ist auch möglich, dauert aber zirka acht Stunden.

Unter dem Namen "360 Grad Electric" gibt es eine Ladekarte für die Nutzung öffentlicher Infrastruktur. Auch kann darüber bei Bedarf ein Assistenzfahrzeug angefordert werden, das liegengebliebene i3 aufladen kann. Wer eine Urlaubsfahrt vor hat, wird zum Beispiel ein flottes Cabrio oder einen großen Kombi aus der Modellpalette von BMW zu günstigen Preisen nutzen können.

Berge umkurven mit Connected Drive

Auf alle möglichen Dienstleistungen greift der i3-Fahrer über das bereits bekannte "Connected Drive" zu. Eine serienmäßig im Fahrzeug installierte SIM-Karte ermöglicht die Navigation, einen Auskunftsdienst und eine Notruffunktion. Die Navigation ist mitsamt einem Reichweiten-Assistenten speziell für E-Autos ausgelegt. Sie berücksichtigt den Verkehr und die Topografie auf der Strecke, umkurvt Berge, wenn es für den Verbrauch günstiger ist, und zeigt bei Bedarf Ladestationen in Reichweite an, die später einmal sogar reserviert werden können. Auf der Navigationskarte sieht man in Form einer Umkreiskontur, wohin man mit der aktuellen Batterieladung fahren kann.

Per "Remote App” für das Smartphone erhält man zusätzlich eine Fußgängernavigation (um zum Beispiel zum Auto zurückzufinden), und eine "intermodale" Routenführung, die auch den öffentlichen Verkehr einbezieht. Das Smartphone lässt sich aber auch nutzen, um die Wallbox beim Laden zu steuern, das Auto vorzuklimatisieren oder zu heizen oder Navigationsziele ins Auto zu übertragen. Alle Steuerungen kann man übrigens auch per Internet-Browser vornehmen.

Selbstverständlich mit Assistenten

Teilweise wohl gegen Aufpreis – bietet der i3 Assistenzsysteme wie den "Driving Assistant Plus" inklusive aktiver Geschwindigkeitsregelung mit Stop&Go-Funktion und Notbremsassistent, einen Parkassistent, der das Auto selbstständig einparkt, eine Rückfahrkamera und die Speed Limit Info inklusive Überholverbotsanzeige, die zur jeweiligen Uhrzeit und Wetterlage die gültige Geschwindigkeitsbegrenzungen anzeigt.

Zurück in die normale Welt

Nach dem Fahrerlebnis mit dem BMW i3 steige ich für die Heimfahrt in den Renault Clio mit 95-PS-Diesel, den ich auf der Hinfahrt noch als durchzugsstark empfand. Zunächst wundere ich mich über die weichen Sitze. Und dann staune ich darüber, wo der Dampf geblieben ist. Jetzt bin ich wieder in der normalen Autowelt angekommen. Auf den i3 muss man bis Ende 2013 warten (genauer sagen sie es nicht bei BMW) und an die 40.000 Euro wird er wohl kosten.

Datenblatt

Modell	BMW i3 Prototyp
Motorart	Hybrid-Synchronmotor mit integrierter Leistungselektronik, Ladegerät und Generatorfunktion zur Rekuperation
Leistung in PS	170
Leistung in kW	125
Drehmoment in Nm	250
Antrieb	Hinterrad
Getriebe	Feste Übersetzung, nicht Schaltbar
Radaufhängung vorn	Eingelenk McPherson Federbein-Achse in Aluminiumbauweise mit Bremsnickausgleich
Radaufhängung hinten	Fünf-Lenker-Achse mit direkter Anbindung an das Drive-Modul
Wendekreis in m	9,86
Räder, Reifen vorn	155/70 R19
Räder, Reifen hinten	155/70 R19
Länge in mm	3999
Breite in mm	k.A.
Höhe in mm	k.A.
Radstand in mm	2570
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1195 (DIN), 1270 (EU)
Tankinhalt in Liter	nur mit Range Extender: 9
Höchstgeschwindigkeit in km/h	150
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	7,2
Elastizität von 80-120 km/h in Sekunden	4,9

(fpi)