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Um die Neugier der Kunden zu befördern, hat uns BMW die Gelegenheit einer Proberunde gegeben. Trotz der Tarnfolierung ist die ungewöhnliche Form des Hybrid-Sportwagens gut zu erkennen. Im Vergleich zu den bisher gezeigten Studien hat BMW beim Vorserien-i8 zum Glück nicht allzu viel geändert

Miramas (Frankreich), 7. August 2013 – Gegen Ende des ersten Halbjahres 2014 wird BMW den i8 verkaufen. Um die Neugier der Kunden auf den flachen Sportwagen mit einem halbierten Benziner und einem Elektromotor zu befördern, hat uns BMW die Gelegenheit einer Proberunde gegeben. Trotz der wilden Folierung ist die ungewöhnliche Form des Plug-In-Hybrid-Sportwagens bereits gut zu erkennen. Im Vergleich zu den bisher gezeigten Studien hat BMW beim Vorserien-i8 nicht allzu viel geändert.

Alternativ flott – wegen der sozialen Akzeptanz

Im Herbst 2009 erregte BMW mit einer Studie zum Sportwagen des 21. Jahrhunderts auf der Automesse IAA in Frankfurt viel Wohlwollen. Das führte schließlich zur Serienentwicklung des i8. Henrik Wenders, Leiter des i8-Produktmanagements, erklärt mir, dass der Zukunfts-Sportler bewusst kein M8 werden sollte, stattdessen ein zwar ebenfalls flottes Auto, aber mit alternativem Antrieb. Nicht zuletzt geht es nämlich auch um die soziale Akzeptanz eines Fahrzeugs der Leistungsklasse von Porsche 911 und Co.

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Alternativ motorisiert muss allerdings nicht graumäusig bedeuten: Unauffällig ist der BMW i8 nämlich nicht. Breit und flach kauert der Wagen auf dem Asphalt. Mit 4,69 Meter ist er etwas länger als ein 3er, die Breite beträgt 1,94 Meter und er ist nur 1,29 Meter hoch. Vorne zeichnen sich unter der Tarnfolie flache Scheinwerfer und eine breite Niere ab, hinzu kommen große Lufteinlässe in der vorderen Haube und neben dem Heckfenster. Seinen cW-Wert von 0,26 erreicht der i8 teils mit subtilen Tricks, die Luft schlängelt sich unter anderem durch einen Kanal entlang der avantgardistisch geformten Rückleuchten. Ob beabsichtigt oder nicht: Der i8 weckt Erinnerungen an den legendären M1 von 1978. Aber nicht nur: Beim spoilerbewehrten 3.0 CSL von 1973 trafen 206 PS auf 1092 Kilogramm.

Ein heutiger CSL?

Die Abkürzung CSL stand vor 40 Jahren für "Coupé Sport Leicht". So gesehen ist auch der i8 ein CSL, wenngleich es für die knapp 1,1 Tonnen des Vorbilds nicht reicht. Sicherheit geht heute schließlich vor, zudem muss der i8 gleich zwei Motoren mit sich führen. Unter 1490 Kilogramm soll der Sportler einmal wiegen. Möglich macht es eine Fahrgastzelle aus CFK, das so genannte "Life Modul", die sich über das "Drive Modul" spannt. Damit ist die Bodengruppe gemeint, bei der sich zwischen der Vorder- und Hinterachse die Lithium-Ionen-Batterie und der Benzintank befindet. Über der Vorderachse der 96 kW (gleich 131 PS) starke Elektromotor mit 250 Nm Drehmoment. Fast genau über der Hinterachse ist der Benziner montiert. Er dürfte bei eingefleischten Markenfans wohl für Diskussionen sorgen, denn es handelt sich um einen aufgeladenen Dreizylinder.

Jawohl, drei und nicht sechs, obwohl die so genannte B38-Dreizylinder-Familie von den Sechsendern mit dem Kürzel B30 abgeleitet ist. Der halbierte Sechszylinder mit BMW TwinPower Turbo Technologie, Benzin-Direkteinspritzung und drosselfreier Ventilsteuerung VALVETRONIC hat 1,5 Liter, im i8 werden daraus 170 Kilowatt respektive 231 PS geholt. Massenkräfte erster und zweiter Ordnung, wie sie jeder Vierzylinder hat, sind dem Dreizylinder fremd, gegen sein Wankmoment setzt BMW eine Ausgleichswelle ein. Bei 154 PS Literleistung können schon Zweifel an der Haltbarkeit aufkommen, doch die Ingenieure betonen, dass durch den Hybridantrieb der Verbrenner nicht aus dem Stand hochgejagt werden muss. Vielmehr übernimmt der E-Motor die Sprit fressenden und materialmordenden Anfahrvorgänge, sodass der Benziner in einem günstigeren Lastbereich mit ins Boot kommt.

Wiederbelebter Dynastarter

Auf dem Papier beeindrucken die Werte des BMW i8: 35 Kilometer weit kann es elektrisch gehen, ehe man nachladen muss. Das dauert an einer klassischen Steckdose unter drei Stunden, an einer stärkeren Wallbox weniger als zwei. In Erholungsphasen während der Fahrt wird die Batterie über den Elektromotor geladen, wie auch bei der Rekuperation in Bremsphasen. Zusätzlich fungiert der Hochvolt-Startergenerator nicht nur als Anlasser, sondern auch als Generator, der vom Benziner gespeist wird. Das kennt man von den 6-Volt-Dynastartaggregaten, wie sie in den 50er-Jahren in kleineren Motoren (bei BMW in LS oder Isetta, bei Citroën im 2CV) eingebaut waren. So will BMW gewährleisten, dass der Akku des i8 nie komplett leer gesaugt wird und der Wagen ohne nutzbaren elektrischen Antrieb unterwegs ist.

Ein Zweigang- und ein Sechsganggetriebe

Der Weg i8-Lenkrad erfordert etwas Gelenkigkeit: Die Türen öffnen schräg nach oben wie beim Lamborghini. Beim Einfädeln über den hohen Seitenschweller heißt es den Kopf einziehen. Also die Beine am besten nachziehen. Die hinteren Sitze sind eher als zusätzliche Gepäckablage neben dem 150 Liter fassenden Kofferraum im Heck zu betrachten. Das Cockpit wirkt futuristisch, aber anders als im i3 sind die beiden zentralen Monitore integriert. Auf dem wuchtigen Mitteltunnel thront der bekannte BMW-Automatikwählhebel. Sechs Gänge übertragen die Kraft des Ottomotors, eine Automatik mit zwei Stufen die des Elektromotors. Zwei Stufen deshalb, um durch einen kurz übersetzten "Anfahrgang" die Beschleunigung zu verbessern.

Vier Fahrmodi stehen im i8 zur Auswahl: "Comfort" als normaler Hybridmodus, "Sport" mit maximaler Boost-Funktion des E-Motors sowie stärkerem Ausdrehen des Benziners, ein reiner Elektromodus für bis zu 35 Kilometer Reichweite bei bis zu 120 km/h und eine "Eco Pro"-Taste für maximale Effizienz. Theoretisch würde der i8 laut BMW so mehr als 500 Kilometer weit kommen, zur Größe des Tanks schweigt sich München aber noch aus.

Wie eine Mischung aus Smart und Porsche 911

Ich drücke den Startknopf, schiebe den Wählhebel auf D. Im Display vor mir sehe ich einen Tachometer und daneben eine Anzeige, wie viel Leistung ich abrufe. Rufe ich sie ab, zieht der E-Motor den i8 mit so viel Nachdruck nach vorne, dass es mich in den Sportsitz presst. Dabei erinnert die Geräuschkulisse an eine Turbine. Doch daran arbeitet man bei BMW. Überhaupt ist der i8, den ich fahre, noch ein Vorserien-Prototyp. Der Ingenieur auf dem Beifahrersitz drückt es so aus: "Eine Entwicklungsstufe unter dem i3". Das erklärt auch das späte, aber dann recht ruppige Einsetzen des Verbrennungsmotors. Und wie klingt der Dreizylinder? Wie eine Mischung aus Smart, BMW 324d und Porsche 911. Trotz einer Trennscheibe hinter den Rücksitzen dringt der Klangteppich ziemlich markant zum Fahrer durch. Doch auch daran wird man noch arbeiten, ebenso am Sounddesign. Was freilich nicht heißen soll, dass der flotte Dreier unsympathisch klingt. Im Gegenteil, je höher die Drehzahl ist, desto angenehmer wird die dumpf-kernige Note.

Gut gefedertes Brett

Um dem i8 die Sporen zu geben, schiebe ich den Wählhebel der Automatik nach links in den S-Modus. Jetzt erscheint ein Drehzahlmesser anstelle der Anzeige für die Leistungsabfrage. Hinzu kommen kürzere Schaltzeiten des harmonisch agierenden Getriebes. Wer mag, kann auch manuell per Schaltwippen eingreifen. Auf der hauseigenen BMW-Rennstrecke ist der i8 in seinem Element, obwohl die Experten betonen, dass er für diesen Zweck nicht konstruiert wurde. Natürlich gehe ich fahrtechnisch nicht zum Äußersten, wer möchte schließlich schon einen sauteuren Prototypen kaltverformen?

Durch den niedrigen Schwerpunkt und die Achslastverteilung von 50:50 liegt der Sportwagen wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Apropos Brett: Die Federung ist überraschend kommod. Ein Traum für alle, die eine saubere Linie fahren wollen. Sein Reiz liegt darin, dass praktisch in jeder Situation genügend Kraft vorhanden ist. Die nackten Zahlen können das kaum wiedergeben: 362 PS Systemleistung, 570 Nm maximales Drehmoment, von null auf 100 km/h in unter 4,5 Sekunden und eine Spitze von 250 km/h. Damit der Elektromotor immer Saft zum Zuarbeiten hat, wird im Sport-Modus bei Schub- und Bremsphasen maximal rekuperiert. Den offiziellen Gesamtverbrauch des i8 gibt BMW mit 2,5 Liter an. Ziemlich optimistisch, doch im Normalbetrieb sollen "niedrige einstellige Werte" drin sein, wie die Ingenieure durchblicken lassen.

Teuer wie ein gut ausgestatteter 911 4S

Keine Frage, der BMW mit dem Doppelherz ist ein stimmiges Gesamtkonzept. Der i8 ist ein weiteres Auto, das den Plug-in-Hybrid aus der lustfeindlichen Vernunftecke holt und zeigt, dass solch ein Antrieb auch Spaß machen kann. Im Gegensatz zu Audi, die einen R8 elektrifizieren, aber nicht auf den Markt bringen, wird der i8 schon bald in Serie gehen. Und zwar nicht nur in Kleinserie, wie man betont. Auf der IAA im September 2013 wird die endgültige Version des i8 vorgestellt. Ausgewählte Händler haben dann ab etwa Mitte 2014 den i8 im Schauraum. Und der Preis? Sechsstellig gewiss, als Maßstab kann ein vergleichbarer Porsche 911 mit guter Ausstattung dienen. Ausgehend vom Carrera 4S läge der i8 dann bei etwa 130.000 Euro.

Datenblatt

(fpi [3])

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