Eicma: Großroller und Hightech im Trend

08.11.2011 18:30 Uhr Clemens Gleich

Im Einspur-Kulturland Italien sind auf der Eicma die Trends, die künftig Zweiradfahrer bewegen werden, zu sehen: Großroller, Hightech-Elektronik als A-Kaufkriterium und die neue Mittelklasse

Mailand (Italien), 8. November 2011 – Es wird mit jedem Tag, den wir morgens in riesigen Metallkäfigen im Stau stehen, offensichtlicher, dass diese Art der Nichtfortbewegung irgendwie keine Zukunft hat, zumindest keine schöne. Da hilft es vielleicht der lokalen Luftreinhaltung, elektrisch zu fahren, aber wie immer mehr Menschen öffentlich feststellen: "Wir machen alles genauso wie bisher, nur mit Elektromotoren" ist einfach Quatsch.

Langfristig ist dieser Problemkreis etwas, mit dem sich weitsichtige Städteplaner auseinandersetzen, um zum Beispiel die in den 1930er-Jahren gewachsene starke räumliche Trennung von Funktionsgebieten in etwas Zeitgemäßeres umzuwandeln. In A wohnen, fünfzig Kilometer weiter in B arbeiten und am Wochenende hundert Kilomter nach C zum Großeinkauf fahren erschien damals, als der Beton und das Automobil noch neu und frisch waren, irgendwie erstrebenswerter als in unserer Gegenwart, in der man meistens nur einfach endlich da sein will. Zu den bis dahin hilfreichen Trends zählen Spaßfahrzeuge auf Spaßstrecken fahren statt in den Stau stellen, Carsharing und Einspurfahrzeuge, also Fahrräder, Motorroller und Krafträder. Vom 10. bis zum 13. November 2011 zeigt die Leitmesse Eicma [1] in Mailand Trends der einspurigen Fortbewegung.

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Weniger Spuren = weniger Stau

Nach Schätzungen des belgischen Umweltverbandes "Transport & Mobility" könnte das Stau-Aufkommen um 40 Prozent reduziert werden, wenn nur 10 Prozent der Autofahrer auf ein Einspurfahrzeug umsteigen würden für dieselbe Fahrt. Hoffnungsfrohe Extrapolation: Bei einer Umstiegsrate von 25 Prozent auf Motorrad oder Roller rechnet der Umweltverband damit, dass die Staus komplett verschwinden. Die Messwerte stammen vom verstopftesten Stück Asphalt Belgiens, einem Abschnitt der E40 zwischen Brüssel und Leuven.

Egal, als wie genau sich diese Schätzungen letztendlich herausstellen, mit kleineren Fahrzeugen nutzt man die Fläche immer besser – vor allem, weil in den meisten Autos nur eine Person sitzt. Das dehnt sich auf den Parkraum aus. Nach ADAC-Studien besteht zu Stoßzeiten wie etwa Adventssamstagen 75 Prozent des innerstädtischen Verkehrs aus Parkplatzsuchstrecken. BMW-interne Studien ergaben sogar lokale Spitzen von über 80 Prozent. Einen Roller dagegen besteigt man vor der heimischen Tür und stellt ihn vor der Zieltür ab, fertig.

Großroller von BMW

Seit einigen Jahren boomt daher das Segment der Großroller. Für die brauchen Fahrer zwar einen Führerschein Klasse A1 (125 ccm, 80 km/h) oder einen Klasse 3 von vor dem 1. April 1980 (125 ccm) oder A (alles drüber), aber diese Fahrzeuge dürfen 50 km/h und schneller fahren, also im üblichen Verkehrsstrom mitschwimmen. 50er (Klasse M) darf jeder mit Autoführerschein fahren, die kleinen Geräte sind aber aus EU-Regulierungsgründen auf 45 km/h beschränkt, und das versteht kein deutscher Daimlerfahrer, der mit zwei Zentimetern Sicherheitsabstand hinterherfährt. Der schlägt dann auf die Hupe ein und schreit "schnelllleeer!!". Die Seelenruhe, das täglich zu ignorieren, haben nicht alle Rollerfahrer und sind gern etwas souveränder motorisiert unterwegs – also etwa per Großroller. Auf der Eicma stellt BMW daher nach langer Zeit wieder ein Rollerkonzept vor. Sie haben gut darüber nachgedacht, denn der C1, der einzige Roller, der ohne Helm gefahren werden darf, wurde ab 2000 nur drei Jahre lang gebaut.

Zündfolge wie in einem V2

Die neuen Großroller BMW C 600 Sport und C 650 GT setzen weitgehend auf Motorradtechnik: 647 ccm Hubraum, 60 PS sowie große, breite Räder, die aus dem hohen Stand der aktuellen Motorradreifentechnik Nutzen schlagen können. Die Kraftübertragung erfolgt rollerüblich stufenlos über ein CVT-Getriebe mit Fliehkraftkupplung zum Anfahren. Interessantes Detail: Der Hubzapfenversatz des Reihenzweizylinders beträgt 90°, was zu einer Zündfolge wie in einem V2 mit 90° Zylinderwinkel führt, weil dessen Klang als angenehmer empfunden wird als ein Paralleltwin mit gleichmäßigem Zündabstand, wie es ihn in BMWs F-800-Modellen oder im Fiat 500 TwinAir [4] gibt.

Griffige Doppelscheibenbremsanlage mit serienmäßigem ABS, Upside-Down-Gabel, futuristische Gestaltung: Der Kunde soll den BMW-Roller schnell fahren und gern haben können. Im Alltag soll er punkten mit geringem Verbrauch, unkomplizierter Handhabung und einem großen Stauraum, den man im Stand per Klappe derart vergrößern kann, dass zwei Helme hineinpassen. Die neuen C-Roller wirken insgesamt traditionell genug, dass der Kunde sie versteht (den C1 verstehen die meisten heute noch nicht), und fortschrittlich genug, dass er sie haben möchte. Preise noch offen. Irgendwie, irgendwann soll im selben Segment ein Elektroroller von BMW [5] kommen.

Japan und Indien

Praktisch denselben Kundenkreis spricht Honda mit dem neuen Integra-Großroller an. 670 ccm Hubraum aus einem Reihenzweizyinder mit dem gleichen Kurbelwellenversatz wie bei BMW. Honda holt 52 PS aus der Konstruktion, sie soll dafür aber im unteren und mittleren Drehzahlbereich mehr Drehmoment und damit dort mehr Leistung haben. Statt eines übersetzungsvariablen Riemenantriebs wie bei BMW verbaut Honda die zweite Generation ihres kleinen Doppelkupplungsgetriebes, das sich in der VFR 1200 und im Quad Rancher TRX420FA bewährt hat. Wie beim Auto gibt es Automatikmodi mit unterschiedlich gewichteten Schaltschemata (Normal und Sport) und manuelle Schaltung per Taster am Lenker. Der Integra rollt mit 120/70-17 vorn und 160/60-17 hinten auf Motorradreifendimensionen, für die es ausgezeichnete Alltagsreifen gibt.

Denselben Motor inklusive Doppelkupplungsgetriebe (optional) bietet Honda auch in zwei braven Alltagsmotorradkonstruktionen an (NC700X & NC700N), die ein ähnliches Einsatzgebiet abdecken, aber auf Stauraum zugunsten von Freizeitfaktor auf der Landstraße verzichten. Alle Fahrzeuge mit diesem Motor werden auch in einer Variante mit 48 PS angeboten, weil das die Leistungsgrenze für die kommende Führerscheinklasse A2 ist. Die NC700S wird der Einfachheit halber ausschließlich mit 48 PS verkauft. Preise noch offen.

Dieselbe Zielgruppe peilt der österreichische Hersteller KTM an. Dessen Leichtkraftrad 125 Duke wurde von Anfang an so berechnet, dass später Motoren bis 350 ccm verwendet werden können. Zur Messe gibt es jetzt die 200 Duke mit 26 PS, knapp 140 kg Gewicht vollgetankt zum Preis von 4400 Euro. Wie die 125er wird die 200er in Großserie bei Bajaj in Indien gefertigt, und wird vom Hubraum abgesehen weitgehend baugleich sein.

Moderner Magermix

Der Vorreiter der ganzen Kategorie "fahraktiver Großroller" war übrigens der Yamaha Tmax, den es für 2012 ebenfalls in einer neuen Version gibt. Wie die BMW-Roller werden auch die Japaner in Deutschland serienmäßig mit ABS ausgeliefert. Wer Seelenruhe, aber keinen A-Führerschein hat: Es gibt einige sehr gute Viertakt-50er-Roller, die mit modernem Magermix auf Realverbräuche im Zweiliterbereich kommen und im Stadtverkehr von Tür zu Tür dennoch schneller sind als jedes Auto. Pizzadienste setzen aus diesem Grund zum Beispiel gern Hondas Zoomer ein.

High Tech, High Life

Ein weiterer sich verstärkender Trend betrifft die Freizeitfahrzeuge. Wie beim Auto wird Hightech, werden elektronische Zusatzsysteme mehr und mehr zu entscheidenden Kaufkriterien, nicht zuletzt deshalb, weil man sie sehr gut per Schlagwort vermarkten kann: "Traktionskontrolle" ist eben tausendmal einfacher zu konsumieren als "diese Schwingengeometrie sorgt für viel Traktion, weil undjetzterklärichdirwas". Auf der Eicma steht dieser Trend in Metall gegossen als Ducati 1199 Panigale auf einem Podest. Es ist das aufwendigste Projekt der Firmengeschichte und die vielleicht radikal skurrilste Zweiradkonstruktion seit einer Britten V1000.

Da Ducatis 90°-V2 stabil gebaut werden muss, um die hohen Kräfte aufzunehmen, machten die Bologneser aus dieser Not eine Tugend und setzten den Motor tragend als zentrales Chassis-Element ein. Daran setzen Aluguss-Hilfsrahmen an, nach vorne ein Monocoque mit integrierter Airbox zum Lenkkopf, nach hinten ein Heckrahmen und die Aufnahmen für Schwinge und Federbein. Um 5 kg zu sparen, hat Ducati also ihr über alles geliebtes Markenzeichen, den Stahlgitterrohrrahmen, einfach weggeschmissen. In der Königsrennklasse MotoGP hat dieses Konzept trotz Gewichtsvorteil weitgehend versagt, doch am Markt gelten andere Wettbewerbsgesetze. BMWs Bestseller-Superbike konnte auch keinen Lauf der SBK-WM gewinnen.

GPS-Laptimer mit Data Recording

Mit einem rennstreckentauglichen, abschaltbaren ABS von Bosch, Traktionskontrolle, einstellbarem Motorbremsmoment über die Ride-by-Wire-Drosselklappenservos, elektronisch in Settings eingestellten Dämpfern, TFT-Instrumenteneinheit und optional einem integrierten GPS-Laptimer mit Data Recording hakt Ducati alles ab, was Motorradfahrer der iPhone-Generation gern kaufen. Das bisherige Techno-Flaggschiff, die BMW S 1000 RR, wird im Modellupdate ebenfalls einen GPS-Laptimer mit Data Recording in der Aufpreisliste anbieten.

Höherer Preis, höhere Nachfrage

Die Panigale wird voraussichtlich in einer Ausstattung, in der sie tatsächlich gekauft wird, deutlich über 20.000 Euro kosten. Die BMW und die vergleichbar hochtechnologische Aprilia RSV4 kosten in der Grundausstattung schon über 15.000, die Factory-Version der Aprilia mit aller Hightech-Elektronik kostet 22.500 Euro. Auch die sehr beliebten großen Tourenmaschinen wie BMWs R 1200 GS, Hondas neuer Crosstourer oder Ducatis Multistrada 1200 gehen mit Ausstattung heute für über 15.000 Steine vom Händlerhof. Immer extremere Freizeitfahrzeuge in exklusiver Ausstattung verkaufen sich gut, sogar gegen den Trend eines rückläufigen Gesamtmotorradmarkts. Ein Teil davon endet in der Vermietung, analog dem Trend bei reizvollen Autos, die sich Interessenten für ein Alpenwochenende ausleihen.

Im Akku nichts Neues

Die Entwicklung bei Elektromotorrädern läuft weiter zäh. Das für auch nur halbwegs realistische Reichweiten nötige Akkugewicht macht ganze Fahrzeugkonzepte unmöglich: leichte Allrounder, Langstreckentourer, Rennstreckenmotorräder. Ebenso sind Hybrid-Motorisierungen nicht nur zu schwer, sondern auch schlicht unwirtschaftlich: Die Hybrid-Version des Dreiradrollers Piaggio MP3 kostet 9000 Euro, das sind 3000 Euro mehr als beim durchaus sparsamen Standardmodell, das obendrein mit viel weniger giftiger Batteriemasse auskommt.

Elektrospezialisten

Die vielversprechenden amerikanischen Hersteller reiner Elektrokräder wie Brammo oder Zero sind auf der Eicma anwesend, können aber keine Durchbrüche zeigen, weil es die technisch nicht gibt. Es steht dort Bekanntes, manchmal leicht überarbeitet. Das muss nichts Schlechtes heißen, denn die Brammo Empulse [6] mit ihren großen, wassergekühlten Akkupacks kommt dem klassichen Landstraßen-Roadster schon recht nahe, wenn man den Aktionsradius entsprechend beschränkt.

Im aktuellen Technikrahmen arbeiten die Konstrukteure viel an Park-Konzepten, wie es Quantya angefangen hat: Leise Elektromotorräder können mit heutiger Technik zum Beispiel nahe an Wohngebieten über Dreckpisten heizen oder durch Karthallen sliden, eben weil sie viel leiser sind als die sonst dafür üblichen Brutalo-Einzylinder. Die komplexe Ladestandslogistik übernimmt der Betreiber. Auf diesem freizeitlichen Einsatzgebiet tut sich vor allem die sehr hochwertig und mit Sachverstand gemachte KTM Freeride E [7] hervor, die im Frühjahr jetzt mit einem Jahr Verspätung wirklich in den Verkauf gehen soll. (cgl [8])

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[4] https://www.heise.de/news/Fahreindruecke-im-Fiat-500-TwinAir-1034832.html
[5] https://www.heise.de/news/BMW-laesst-C1-als-Elektroroller-aufleben-813280.html
[6] https://www.heise.de/news/Brammo-Empulse-Elektro-Bike-mit-40-kW-aus-den-USA-1060157.html
[7] http://www.ktm.com/at/freeride/freeride-e/
[8] mailto:cgl@ct.de