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Anfang 2011 ist es soweit: Peugeots erstes Hybridmodell kommt auf den Markt. Anders als etwa der Toyota Prius ist es ein Dieselhybrid. Wir haben einen Prototypen des Hybrid-3008 ausprobiert

Mortefontaine (Frankreich), 13. Juli 2009 – Kein Autohersteller hat es bisher gewagt, einen Dieselhybrid in Serie auf den Markt zu bringen. Das liegt vor allem daran, dass bereits der Dieselmotor deutlich mehr kostet als ein Benziner, das würde den Preis des Hybrids zusätzlich in die Höhe treiben. Doch es gibt auch andere Gründe: Weniger bekannt ist zum Beispiel, dass die Kombination aus Ottomotor und E-Motor gut für einen Hybridantrieb geeignet ist, weil deren fast gegenläufiges Drehmomentverhalten sich gut ergänzt. Doch auch der Dieselhybrid [1] bietet Vorteile: Mit Hilfe des Elektromotors könnte man zum Beispiel den Dieselmotor gezielt so unterstützen, dass er in seinem Emissions­verhalten ein wenig „begradigt“ wird – so könnte man zum Beispiel hohe Lasten abfangen, um die Stickoxidemissionen zu verringern. Es ist also ein kompliziertes Abwägen unter­schiedlichster Vor- und Nachteile, derzeit scheint der Dieselmotor dabei die schlechteren Karten zu haben. Nur Peugeot/Citroen traut sich derzeit, einen Dieselhybrid in Serie anzukündigen, während andere wie etwa VW es zwar können, sich aber noch etwas zurückhalten. Für uns war es deshalb eine besonders spannende Erfahrung, einmal zwei Entwicklungsstufen von Peugeot-Dieselhybriden ausprobieren zu können.

308 Hybrid2: Vorgänger mit Frontantrieb

Zunächst ist der 308 Hybrid2 dran, der eine Vorstufe zum Hybrid-3008 darstellt. Das Auto hat den altbekannten 1.6 HDi mit 109 PS unter der Haube, dazu aber noch einen Elektromotor mit 16 kW (22 PS). Beide Aggregate sitzen vorne und treiben die Vorderachse an – dieser Prototyp ist also ein reiner Fronttriebler. Im Heck liegt noch eine NiMh-Batterie unter dem Laderaumboden, die bei 200 Volt Spannung eine Kapazität von 5,5 Ah hat. Insgesamt ergibt sich eine Gesamt­leistung, die in etwa der Kraft eines 136 PS starken 2.0 HDi entspricht. Da der Diesel alleine schon 240 Nm liefert, ist der Vortrieb ordentlich. Der Elektromotor kann zwar noch bis zu 130 Nm draufpacken, dies aber nur für kurze Zeit. Nach 370 Nm fühlt sich das Auto auch nicht an, doch immerhin schon besser als die meisten Benzinhybride.

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Dieselhybrid in der Praxis: Peugeot Prologue Hybrid4 (0 Bilder) [2]

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Spareffekt

Positives ist auch von den Verbrauchsangaben zu melden: 3,4 Liter auf 100 km sind deutlich weniger als die 4,5 Liter, die ein konventio­neller 308 mit 1.6 HDi verbraucht und erst recht weniger als die 5,5 Liter, die der 2.0 HDi benötigt. Zudem ist der Wert ist niedriger als beim Benzin-Hybrid Toyota Prius, der in der neuen Version 3,9 Liter Benzin fordert. In der Fahrpraxis hat das Antriebskonzept des Peugeot freilich einen Haken: Das Fahrvergnügen wird durch das automatisierte Schaltgetriebe mit sechs Gängen geschmälert: Wie bei allen Modellen mit dieser Getriebeart nerven die Schubkraftpausen beim Gangwechsel.

Dieselhybrid in der Praxis: Peugeot Prologue Hybrid4

Prologue Hybrid4 mit Allradantrieb

Wir wechseln das Auto und steigen in den Prologue Hybrid4. Die Ziffer 4 verweist auf den Allradantrieb: Anders als beim 308 Hybrid2 sitzt der Elektromotor beim Hybrid-3008 im Heck und treibt die Hinterachse an. Unter der Fronthaube arbeitet der gerade im 407 Coupé eingeführte 2,0-Liter-Turbodiesel mit vier Zylindern und 163 PS sowie 300 Nm Drehmoment. Aber nicht nur der Verbrennungsmotor, auch das Elektroaggregat fällt stärker als beim Hybrid-308 aus: Es leistet 20 kW (27 PS) und steuert bis zu 200 Nm zum Antrieb bei. Die Batterie ist die gleiche wie bei unserem ersten Testwagen.

Schubkraftlöcher gestopft

So ist das Auto gut motorisiert, auch wenn die Hybridtechnik etwa 120 kg Mehrgewicht ausmacht, sodass der Testwagen auf knappe 1,8 Tonnen kommen dürfte. Der größte spürbare Fortschritt gegenüber dem Hybrid-308 ist der Trick, mit dem Peugeot die vom automatisierten Schaltgetriebe gerissenen Schubkraftlöcher stopft: Wenn der Vortrieb des Verbrenners während des Gangwechsels wegfällt, kommt der Schub von hinten, vom Elektromotor. So werden die Schubkraft­unter­brechungen ausgeglichen, man wackelt beim Wechsel der Gangstufen weniger hin und her. Ganz behoben ist das Manko noch nicht, aber bis zum geplanten Serienstart Anfang 2011 bleibt ja auch noch Zeit zur Feinabstimmung.

Allradantrieb: „by wire“ ...

Der Elektromotor an der Hinterachse bietet ein maximales Drehmoment von 200 Nm, der Dieselmotor vorne 300 Nm. Ein naheliegender Vorteil gegenüber konventionellen Allradantrieben: Es ist keine mechanische Verbindung zwischen den Achsen nötig. Der Antrieb der beiden Achsen wird rein elektronisch („by wire“) gesteuert. Tritt vorne Schlupf auf, wird der E-Motor angeworfen und die Hinterachse hilft mit. Das ist auch radindividuell möglich, falls nur ein Hinterrad auf Eis steht.

Dieselhybrid in der Praxis: Peugeot Prologue Hybrid4

... und mit begrenztem Nutzen

Natürlich steht die elektrische Unterstützung nur kurzzeitig zur Verfügung – nämlich bis die Batterie leer ist. Für eine endlose Serpentinenfahrt einen vereisten Pass hinauf eignet sich das System also weniger. Will man bei Glätte den Antrieb auf Allrad trimmen, so dreht man den Knopf in der Mittelkonsole von der normalen Automatikstellung auf AWD. Dann wird die Hinterachse zugeschaltet, sooft es möglich ist. Die anderen Betriebsarten sind ZEV (zero emission vehicle) für Elektroantrieb und ein Sportmodus für höher ausgedrehte Gänge. Mit diesen Einstellungen legt man jedoch nur Prioritäten fest, nicht etwa ausschließlichen Elektroantrieb oder permanenten Allradantrieb.

Vollhybrid mit Parallelarchitektur

In jedem Fall ist ein sanfter Gasfuß von Vorteil, wenn man rein elektrisch fahren möchte, sonst springt der Diesel schnell wieder an. Laut Peugeot kann man 4,5 Kilometer nur mit Saft aus der Batterie fahren. Es handelt sich um einen Vollhybrid wie etwa auch der Toyota Prius, der eine ganz ähnliche Batterie mit ähnlicher Größe und Kapazität mit sich führt. Doch statt einer Leistungsverzweigung per Planetengetriebe und zweier Elektromaschinen baut Peugeot auf eine einfach aufgebaute Parallelarchitektur. Die einzelnen Module stammen größtenteils vom Entwicklungspartner Bosch [4].

Deutlicher Spareffekt

Den Verbrauch gibt Peugeot mit 4,1 Liter an. Damit spart man deutlich gegenüber den 5,6 Litern, die der Serien-3008 mit dem 150 PS starken Zweiliterdiesel braucht, und der hat ja nur Frontantrieb. Allerdings verkleinert die ungefähr zehn mal 50 mal 100 Zentimeter große Batterie den Laderaum etwas. Sie wird derzeit noch durch lautstarke Ventilatoren gekühlt, welche die Luft aus dem Innenraum an den Elementen vorbei nach außen treiben.

Dieselhybrid in der Praxis: Peugeot Prologue Hybrid4

Die Kosten-Frage

Das Fahrgefühl im Dieselhybrid ist bereits recht angenehm – bis zur Serie werden die beiden Motoren sicherlich noch geschmeidiger zusammenarbeiten. Als Crux des ganzen Konzepts könnte sich jedoch die Preisfrage erweisen. Ein Diesel ist ja schon teurer als ein Benziner. Hinzu kommt, dass bei den Selbstzündern zum Erreichen der Euro-6-Abgaswerte zusätzlicher technischer Aufwand wie NOx-Speicherkat oder SCR-Technik getrieben werden muss, sofern der Hybrid nicht, wie eingangs erwähnt, eine günstigere Abgasnachbehandlung ermöglicht. Und dann kommen noch die Hybridkomponenten hinzu. Auch wenn die etwas günstigeren Nickel-Metallhydrid-Akkus statt Lithium-Ionen-Batterien eingesetzt werden, dürfte der Aufpreis erheblich sein. Andererseits ist der mechanische Aufbau des Peugeot-Konzepts vergleichsweise einfach. Hinter den Kulissen wird natürlich kräftig gerechnet. So entschied man sich aus Kostengründen, den Hybridantrieb nicht beim Massenmodell 308 einzuführen, sondern beim etwas teureren 3008. Der zuerst gefahrene 308 Hybrid2 hat deshalb keine Chance auf Serienfertigung, während der Hybrid-3008 Anfang 2011 auf den Markt kommt. Hier macht sich der Aufpreis prozentual weniger bemerkbar, und der Allradantrieb stellt ein Zusatzargument dar.

Höchstens 33.000 Euro

Da es noch keine Preisvorstellungen gibt, fragen wir: Wie teuer darf das Auto sein, wenn sich der Aufpreis gegenüber einem Diesel amortisieren soll? Angenommen, man spart zwei Liter Diesel oder 2,60 Euro pro 100 Kilometer, dann rechnet sich ein Aufpreis von 5000 Euro nach etwa 200.000 gefahrenen Kilometern, also zehn Jahren mit 20.000 Kilometer Fahrleistung. Ist der Aufpreis höher, wird sich wohl niemand mehr für das Auto entscheiden. Geht man vom 3008 mit 150-PS-Diesel aus, der knapp 28.000 Euro kostet, dann dürfte das Hybridmodell höchstens bei 33.000 Euro liegen. Günstiger würde ein Benzinhybrid kommen, den Peugeot nicht ausschließt – die Hybridarchitektur wäre übertragbar. Einen Prototypen mit Turbo­benziner haben die Franzosen schon im Herbst 2008 vorgestellt.

Datenblatt

(imp)

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[1] https://www.heise.de/news/Kommt-der-Dieselhybrid-792119.html
[2] https://www.heise.de/bilderstrecke/4719885.html?back=486740;back=486740
[3] https://www.heise.de/bilderstrecke/4719885.html?back=486740;back=486740
[4] https://www.heise.de/news/Bosch-liefert-Hybridkomponenten-fuer-PSA-469061.html

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