Der perfekte Kraftstoff

22.05.2007 19:27 Uhr Frank Wald

Ölkonzerne und Autohersteller forschen an neuen Treibstoffen aus Biomasse, um die Abhängigkeit vom Erdöl zu reduzieren. Die ersten Anlagen haben bereits die Produktion im großen Stil aufgenommen.

Die hohen Ölpreise haben auch ein Gutes: Sie beschleunigen die Suche nach Alternativen. Eine neue Generation von Biokraftstoffen gilt als Brückentechnologie zwischen Erdöl- und Wasserstoffzeitalter.

"Zwar mögen pflanzliche Öle gegenwärtig für eine technische Nutzung unwichtig sein. Aber im Laufe der Zeit könnten sie durchaus die gleiche Bedeutung erlangen, die unseren heutigen Erdöl- und Kohleteer-Produkten zukommt.“ Glaubte Rudolf Diesel schon Anfang des letzten Jahrhunderts, nachdem seine Motoren versuchsweise mit Erdnussöl gelaufen waren. Zwar unterschätzte der Erfinder des Selbstzünders das Trägheitsmoment der weiteren Automobilentwicklung, doch 103 Jahre später scheint ihm die Geschichte Recht zu geben.

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Biodiesel boomt in Deutschland

Biodiesel, hergestellt aus Pflanzenölen, vorzugsweise Raps, boomt wie nie zuvor: 2004 wurden in Deutschland 1,2 Millionen Tonnen Rapsmethylesther (RME), wie der Treibstoff chemisch korrekt genannt wird, produziert und an inzwischen 1900 Tankstellen abgesetzt. Fünfzig Prozent mehr als im Jahr zuvor und immerhin vier Prozent des Dieselverbrauchs von 30 und mehr als zwei Prozent des gesamten Kraftstoffverbrauchs von 55 Millionen Tonnen. Damit ist Deutschland weltweit führend und liegt exakt auf EU-Kurs: Entsprechende Richtlinien des Europäischen Parlaments wollen einen Anteil von zwei Prozent, bis Ende 2010 einen Anteil von 5,75 Prozent Biokraftstoffen am Gesamtmarkt umsetzen.

Welt steckt in der Erdölfalle

Biodiesel ist der erste Eckstein einer Treibstoffversorgung, die nicht mehr allein vom Erdöl abhängig ist. Die Treibstoffpreise sind kaum unter Kontrolle zu bringen, die Kohlendioxid-Emissionen des Verkehrs schädigen unverändert unser Klima, der Ölmarkt wird von politischen und wirtschaftlichen Interessen getrieben: Die Welt sitzt tief in der Erdölfalle, und ein radikal neues Energiesystem ist noch nicht in Sicht. Das Wasserstoffzeitalter mit seinen emissionsfrei durch die Landschaft gleitenden Brennstoffzellenautos lässt offenbar noch länger auf sich warten. Deshalb suchen Mineralölkonzerne, Autohersteller und Politik heute nach Alternativen, um die Lücke zwischen Erdöl- und Wasserstoffzeitalter zu schließen.

Materialschlacht Biomasse

Biomasse als Energiequelle ist eine reizvolle Option, weil sie einen eleganten Prozess ermöglicht. Das Kohlendioxid, das man der Natur entnimmt, gibt man ihr am Auspuff wieder zurück. Tatsächlich sind die klimarelevanten Ökobilanzen zwar wesentlich komplexer, sobald man die Herstellung und Logistik des grünen Sprits mit einbezieht. Besser als Treibstoffe fossilen Ursprungs schneidet Biomasse aber in der großen Klimarechnung allemal ab. Angenehme und erwünschte Nebeneffekte: Für die europaweit krisengeschüttelte Landwirtschaft ergeben sich neue Möglichkeiten. Und: Biotreibstoffe können fast überall erzeugt werden, wo Anbaufläche zur Verfügung steht, die Frage ist nur, in welchen Mengen und zu welchen Kosten.

Produktionskapazitäten aufgestockt

Biokraftstoffe herzustellen, ist immer eine Materialschlacht, entscheidendes Kriterium ist der Flächenertrag: Aus einem Hektar Rapsfeld kann man heute rund 1300 Liter Biodiesel gewinnen – oder ein bis eineinhalb Fahrzeuge mit durchschnittlicher Kilometerleistung versorgen. Da letztes Jahr auch die großen Mineralölkonzerne begonnen haben, ihren Dieseltreibstoffen Biodiesel beizumischen – erlaubt und von der Steuer befreit wie der reine Stoff sind fünf Prozent –, wurden die Produktionskapazitäten auf 1,9 Millionen Tonnen weiter aufgestockt, die Anbauflächen haben sich von knapp 800000 auf 1,3 Millionen Hektar vergrößert.

Will man nicht in Konflikt mit der Nahrungsmittelproduktion kommen, werden die Biodiesel-Kapazitäten relativ rasch an ihre natürlichen Grenzen stoßen. Ein Bericht des Finanzministeriums geht davon aus, dass bei 1,5 Millionen Hektar das Rapspotenzial für den Nonfood-Bereich „nahezu ausgeschöpft“ sein wird.

Der perfekte Kraftstoff

Dass sich der Absatz von Biodiesel so erfreulich entwickelt, liegt auch an der bisherigen Subventionspolitik: Bis 2009 von der Mineralölsteuer befreit – im konkreten Fall 47 Prozent –, kostet ein Liter Biodiesel an der Tankstelle rund zehn Cent weniger als herkömmlicher Diesel. Berechnungen des Finanzministeriums ergeben Herstellungskosten für Biodiesel von 0,76 Euro, rund doppelt so viel wie für herkömmlichen Treibstoff. Die Hoffnung, dass es längerfristig billiger werden wird, ist also aus heutiger Sicht kaum gedeckt, sobald man ehrlich vergleicht.

Größere Bedeutung als Beimischung

Leichter Gegenwind kommt außerdem von den Herstellern, die ihre Autos nicht mehr wie früher umstandslos für den Betrieb mit reinem Biodiesel freigeben, sondern immer öfter einen eigenen Kraftstoffsensor vorschreiben, um ihre heiklen Aggregate zu schützen: Für einen neuen Golf etwa kostet das RME-Paket 195 Euro, mit der zusätzlichen Einschränkung, dass man nur bis minus 10 Grad damit unterwegs sein sollte. Durch die weitere Verschärfung der Abgasgesetzgebung und die dafür notwendige noch engere Abstimmung der Dieselmotoren wird es für den reinen Biodiesel auch in Zukunft nicht leichter werden. Als Zumischung wird er aber weiter an Bedeutung und Marktanteilen gewinnen.

Das Drehmoment des Fortschritts in Sachen Effizienz, Klimawirksamkeit, Wirtschaftlichkeit und Technik wird sich jedoch erst mit der zweiten Generation von Biokraftstoffen erhöhen, so genannten synthetischen Treibstoffen, deren Entwicklung durch die jüngsten Turbulenzen am Erdölmarkt an Geschwindigkeit wohl weiter zulegen wird.

GTL – Diesel aus Erdgas

Gerd Hagenow mag den Geruch von Benzin und Diesel. Wenn der Leiter der Kraftstoffentwicklung von Shell in Deutschland durch seine Labors in Hamburg führt, schraubt er zwischendurch gern eine der kleinen Flaschen auf, die hier reichlich herumstehen, und fächelt sich mit der Hand ein wenig Dieselduft vor die Nase, als ob er ein Parfüm für die Dame seines Herzens suchen würde. Doch, sagt er, er könne unterschiedliche Kraftstoffqualitäten allein am Geruch erkennen. Eine Probe fällt besonders auf, weil sie kristallklar wie stilles Mineralwasser und für die ungeübte Nase so gut wie geruchsfrei ist: GTL, ein Diesel, der Hagenows Vorstellungen von einem idealen Kraftstoff ziemlich nahe kommt. Der saubere, aus Erdgas erzeugte Kraftstoff, von dem Hagenow so schwärmt, stammt aus Bintulu in Malaysia, wo Shell die weltweit bislang einzige, relativ kleine GTL-Raffinerie mit einer Jahreskapazität von knapp einer Million Tonnen betreibt.

In Deutschland erfunden

GTL steht für „Gas-to-liquid“ und für ein Verfahren, das schon in den Zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts in Deutschland erfunden und nun wieder entdeckt wurde: die Fischer-Tropsch-Synthese, mit der sich aus Erdgas, aber auch aus Kohle und Biomasse, verflüssigte Kohlenwasserstoffe herstellen lassen. Ob Sasol, ExxonMobil oder Shell: Alle großen Mineralölkonzerne errichten derzeit große GTL-Anlagen, vorzugsweise in Katar mit dem größten Erdgasfeld dieser Erde, dem North Field. Bis 2015 sollen Produktionskapazitäten von knapp 30 Millionen Tonnen pro Jahr aufgebaut sein.

Partikelemission um weitere 25 Prozent senken

GTL sieht nicht nur sauber aus, sondern ist es auch: Mit dem schwefel- und aromatenfreien Kraftstoff können die Partikelemissionen selbst eines EU-4-Aggregats um weitere 25 Prozent reduziert werden, um nur ein in jüngster Zeit oft diskutiertes Beispiel zu nennen. Dazu kommt eine hohe Cetanzahl von über 70, Kennwert für die Zündwilligkeit des Treibstoffs und damit für die effiziente Verbrennung des Selbstzünders. Trotz knapper Kapazitäten gibt es GTL schon an der Tankstelle, wenn auch nur als 5-Prozent-Anteil zu Shells Premium-Diesel namens V-Power, laut Hagenow mit „15 bis 20 Prozent Anteil an unserem Dieselverkauf ein toller Erfolg“. Erstaunlich, bedenkt man die landesweiten Klagen über die hohen Treibstoffpreise, immerhin kostet der gute Sprit acht Cent mehr als normaler Diesel.Denkbar sind natürlich auch wesentlich stärker mit GTL angereicherte Dieselkraftstoffe. Untersuchungen zeigten, dass bei 40 bis 60 Prozent Zumischung bereits die gesamten Emissionsvorteile erreicht werden.

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GTL-Diesel hat aber einen gravierenden Nachteil: Selbst in reinster Form bringt er für die klimarelevante Kohlendioxid-Bilanz keine Erleichterung, da er aus der fossilen Quelle Erdgas stammt, so genanntem „stranded gas“, das bei der Erdölförderung bislang abgefackelt wurde. Trotzdem eröffnen sich mit GTL die spannendsten Perspektiven der gegenwärtigen Treibstoff-Entwicklung.

Auch aus Biomasse herstellbar

Erstens, weil synthetische Kraftstoffe wie GTL ebenso aus Biomasse erzeugt werden können (BTL, Biomass-to-liquid) – mit überzeugender CO2-Bilanz, mit wesentlich größerer Effizienz, als wir das bisher kennen. Sie können auch aus Kohle (CTL, Coal-to-liquid) gewonnen werden, für den Klimahaushalt der Erde kein wünschenswertes, weil CO2-intensives, für Länder wie China mit reichen Kohleressourcen jedoch ein nahe liegendes Szenario.

Für moderne Motoren gestaltbar

Zweitens, weil synthetische Kraftstoffe in ihrer chemischen Zusammensetzung und Struktur gestaltbar sind und damit zu einem konstruktiven Merkmal zukünftiger Antriebskonzepte werden wie variable Ventilsteuerungen oder Hochdruckein- spritzsysteme. Wenn heute an Motoren geforscht wird, welche die Eigenschaften des Diesels (= sparsam) mit jenen des Benziners (= sauber) verknüpfen sollen, braucht man entsprechende Kraftstoffe, die Eigenschaften beider Treibstoffqualitäten vereinen, was Gemischbildung und Zündfähigkeit betrifft.

Schnellere Verbreitung

Drittens, weil synthetische Kraftstoffe nahtlos in die üblichen Versorgungskanäle eingegliedert werden können, ein entscheidendes Kriterium für den Erfolg neuer Technologien. Alles, was neue Infrastrukturen braucht, siehe Erdgas-Tankstellen, wird allein durch die Macht des Faktischen gebremst und durch die natürliche Scheu der betroffenen Konzerne, hohe Investitionskosten zu tragen. Viertens schließlich, weil synthetische Kraftstoffe sofort wirken. Im Unterschied zu Partikelfilter und neuen Verbrennungsverfahren erzielen Treibstoffe, die weniger Schadstoffe und weniger Verbrauch produzieren, wesentlich schneller eine wesentlich größere Breitenwirkung.

Probelauf für den Großeinsatz

Das Dreifache an Flächenertrag im Vergleich zu Biodiesel – 4000 Liter BTL-Diesel pro Hektar – will das Freiberger Unternehmen Choren Industries erreichen, indem es nicht nur Rapssamen, sondern die gesamte verfügbare Biomasse nutzt und eine zur GTL-Produktion vergleichbare Technologie. Für die Umsetzung sicherte sich Choren Mitte 2005 einen großen Partner mit Minderheitsbeteiligung: Shell. Eine Versuchsanlage ist bereits in Betrieb, Ende 2007 soll die erste größere BTL-Produktionsstätte mit einer Kapazität von 13000 Tonnen pro Jahr eröffnet, als Probelauf für den – dezentralen – Großeinsatz.

Mangelnde Unterstützung durch Politik

„Geplant sind mehrere Anlagen mit einer jährlichen Kapazität von jeweils 200.000 Tonnen, 2007 wollen wir die Investitionsentscheidung treffen“, skizziert Unternehmenssprecher Matthias Rudloff die weitere Strategie, nicht ohne die mangelnde Unterstützung von der Politik zu erwähnen. Denn die größte Schwierigkeit sei nicht die technische Machbarkeit, sondern „das Geld aufzustellen“. In Bezug auf das richtige Material ist Rudloff nicht wählerisch, „solange es billig und trocken ist. Es kann Stroh sein, schnell wachsende Hölzer wie Weiden und Pappeln, es gibt auch interessante Getreidearten, die nicht zur Nahrungsproduktion geeignet sind.“ Die im Bau befindliche Anlage ist auf autarken Betrieb ausgelegt, das heißt: Was für den Prozess benötigt wird – Strom, Wasserstoff, Sauerstoff und Stickstoff – wird direkt aus der Biomasse bezogen.

87 Prozent weniger Treibhausgas

Die CO2-Bilanz fällt laut einer von DaimlerChrysler und Volkswagen in Auftrag gegebenen Studie gut aus: Bei überschaubaren Transportwegen und rund 45 Prozent Wirkungsgrad beträgt das Treibhausgas-Einsparpotenzial im Vergleich zu herkömmlichem Diesel 87 Prozent. Ansonsten gleicht der BTL- weit gehend dem GTL-Diesel, erzeugt weniger lokale Schadstoffe und ist leicht in die herkömmlichen Kraftstoffflüsse einzugliedern, in reiner Form ebenso wie als Beigabe.

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Für den gewöhnlichen Liter Sunfuel, wie Choren den BTL-Diesel nennt, rechnet das Unternehmen zurzeit mit Produktionskosten von rund einem Euro, die in den geplanten größeren Anlagen auf 50 bis 70 Cent reduziert werden sollen. Damit würde man bei den aktuellen Ölpreisen schon in die Nähe der Konkurrenzfähigkeit kommen, die bei um die 90 Dollar pro Barrel erreicht werden könnte, Steuervorteile nicht mitberechnet.

Synthese aus Diesel- und Ottomotor

Entsprechend großes Interesse zeigen Autohersteller wie Volkswagen und DaimlerChrysler. Für die Entwicklung neuer Brennverfahren sind neue Kraftstoffe konstruktive Voraussetzung. Woran die Motorenentwickler arbeiten, ist die Zusammenführung von Diesel- und Ottomotor: Vereinfacht gesprochen soll dem Diesel durch homogene Verbrennung zu einem besseren Abgasverhalten verholfen werden, dem Benziner durch Selbstzündung zu einem besseren Wirkungsgrad, und das alles unter einer einzigen Zylinderhaube. Bei der Entwicklung solcher HCCI-Verfahren (Homogeneous Charge Compression Ignition) geht es auch darum, die für den Diesel immer teurer werdende Abgasnachbehandlung in den Griff zu bekommen, indem man schon die Rohemissionen reduziert.

Neues Kraftstoff-Design

Bei Volkswagen laufen so genannte CCS-Aggregate (Combined Combustion System) bereits auf stationären Prüfständen. „50 Prozent des Betriebskennfeldes können wir im CCS-Modus bereits abdecken“, zieht Wolfgang Steiger, Leiter der Antriebsforschung bei Volkswagen, eine erste Zwischenbilanz, „wir wollen damit aber weiter in die Volllast.“ Dafür braucht es neue Kraftstoff-Designs, die Diesel und Benzin gleichzeitig sein können.

Intelligente Moleküle kreieren

Darin liegt offensichtlich ein Widerspruch. Die hohe Cetanzahl synthetischer Kraftstoffe ist zwar für die Selbstzündung des klassischen Diesels sehr willkommen, nicht aber für den CCS-Modus, „wo wir einen möglichst langen Zündverzug brauchen, um die Gemischbildung zustande zu bringen“. Oder wie Gerd Hagenow den Anspruch formuliert: „Wie schaffe ich es, die gute Cetanzahl zu verschlechtern?“ Konkret: Wie können die langen Kohlenwasserstoffketten – verantwortlich für die Cetanzahl – so verändert werden, dass sie die Gemischbildung erleichtern? „Im Moment haben wir noch keine Antwort, wie wir dieses Problem lösen“, sagt Hagenow. „Vielleicht schaffen wir es, intelligente Moleküle zu machen, die ihre Eigenschaften verändern.“

Suche nach dem perfekten Kraftstoff

Was die Arbeit der Forscher erleichtert, ist die übersichtlichere Molekülstruktur synthetischer Kraftstoffe. Volkswagen ist dabei, eine Software zu schreiben, die das Verhalten des Kraftstoffs am Rechner simulieren kann. „Mit zwölf beziehungsweise 24 Molekülen anstelle von rund 600 in einem herkömmlichen Diesel lässt sich das leichter bewerkstelligen“, sagt Motor-Forscher Steiger. Bald hofft er, das Tool zur Verfügung zu haben, „dann beginnt die Suche nach dem perfekten Kraftstoff“. Der sich nicht nur durch seine molekulare Zusammenstellung auszeichnen muss, sondern auch durch seine wirtschaftliche Darstellbarkeit: „Zu Apothekerpreisen geht natürlich alles.“

Abstimmung unter Herstellern erforderlich

Für den Aggregate-Ingenieur ist der CCS-Motor vor allem „regelungstechnisch eine riesige Herausforderung“, erklärt Steiger. „In zwei Jahren sollten die technischen Grundsteine gelegt sein, weitere drei Jahre planen wir für die Umsetzung.“ Wobei klar ist, „dass es keine VW-Zapfsäule geben wird, also auch ein gewisser Abstimmungsbedarf unter den Fahrzeugherstellern besteht, was die Forschungs- und Entwicklungsarbeit betrifft“. Mercedes etwa arbeitet an ähnlichen Konzepten, bestätigt Leopold Mikulic, Leiter der Motorenentwicklung von DaimlerChrysler, und nennt auch einen Zeithorizont von „fünf bis zehn Jahren“ bis zur Serienreife, an der er trotz des offenen Forschungsbedarfs nicht zweifelt: „Es wird funktionieren.“

Zucker im Tank

Eine weitere Zapfsäule wird in Zukunft die Aufschrift E85 tragen. Bio-Ethanol, ein aus Getreide, Zuckerrüben oder Zuckerrohr gewonnener Alkohol, ist der weltweit am stärksten verbreitete Biokraftstoff, quasi das Pendant des Biodiesels für den Ottomotor. In Brasilien wird Ethanol Benzin im großen Stil beigemischt, mit Raten von rund 25 Prozent, und zuletzt auch wieder verstärkt in hochprozentiger Form mit bis zu 85 Prozent Ethanol-Anteil angeboten. Dazu sind eigens adaptierte Autos nötig, so genannte Flexible Fuel Vehicle, die mit Benzin und Ethanol gleichermaßen zurechtkommen.

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Technisch keine große Sache, entsprechende Modelle werden in den einschlägigen Märkten, neben Brasilien vor allem die USA und Skandinavien, von mehreren Herstellern angeboten. Als einer der ersten in Deutschland hat Ford diverse Ethanol-Modelle im Angebot, wenn auch noch als echtes Minderheitenprogramm.

An Ethanol kommt man nicht vorbei

Hierzulande wird Bioethanol im Moment nämlich noch kaum produziert oder angeboten, was sich aber rasch ändern wird: Wie Rapsöl zum Diesel kann nun auch Bioethanol jedem Ottokraftstoff zu fünf Prozent beigemischt werden. Daher werden die Produktionsstätten ausgebaut, drei neue Anlagen mit einer Gesamtkapazität von 500.000 Tonnen sind in Bau oder bereits in Betrieb. Denn an Ethanol wird es kein Vorbeikommen geben, wenn man die Biotreibstoff-Richtlinien der EU erfüllen will. Allerdings ruft Ethanol weder bei Motoren- noch bei Kraftstofftechnikern uneingeschränkte Begeisterung hervor – etwa wegen des instabileren Dampfdruck-Verlaufs. Zudem kann die Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion – wie bei der RME-Produktion auch – sowohl den Flächenbedarf als auch die Wirtschaftlichkeit unangenehm beeinflussen.

Exzellente ökologische und ökonomische Bilanz

Die Firma Iogen hat für die Bioethanol-Herstellung ein Verfahren entwickelt, das mit jenem von Choren für Biodiesel vergleichbar ist: Das kanadische Unternehmen produziert in einem enzymatischen Verfahren Ethanol aus Lignozellulose, also Stroh. Eine Prototypenanlage mit einer Kapazität von einer Million Liter Ethanol pro Jahr läuft bereits, größere sind in Planung. Eine exzellente CO2-Bilanz spricht ebenso für dieses Verfahren wie seine Wirtschaftlichkeit, die – etwa auch im Vergleich zu BTL – nur im geringen Ausmaß an den Kosten für die Biomasse hängt: Mit dem Abfallprodukt Stroh lässt sich besser kalkulieren als mit dem Preis von Zuckerrüben, Rapsöl und erst recht von Erdöl. Auch bei Iogen hat mit Shell bereits ein großer Mineralölkonzern einen Fuß in der Tür.

Raus aus der Nische

Biomethan, hergestellt aus Biogas, könnte in Zukunft das Schicksal herkömmlichen Erdgases (CNG) oder Flüssiggases (LPG) teilen: eine zwar interessante Alternative zu sein, aber aus der Nische nicht herauszukommen. CNG und auch LPG haben unbestrittene Stärken: Schon auf Grund der Kohlenwasserstoff-Zusammensetzung ergeben sich Vorteile in der CO2-Bilanz von bis zu 20 Prozent gegenüber einem Dieselmotor, bis zu 30 Prozent gegenüber einem Ottomotor, die sich allerdings rasant reduzieren, sobald das Erdgas zum Beispiel aus Sibirien angeliefert wird. Erdölbasiertes LPG bietet in dieser Hinsicht von vornherein wenig Potenzial. Dazu kommen deutlich geringere Stickoxid- und Partikelemissionen. Außerdem gibt es ein immerhin schlankes Modellangebot und eine schlanke Infrastruktur. In diesem Jahr das Versorgungsnetz aus eintausend Tankstellen bestehen. Der Zusatzreiz: CNG gilt teilweise als ideales Probefeld für den Einsatz von Wasserstoff als Energieträger.

Nachteile: zu geringe Vorteile

Die Nachteile, grob gesprochen: Ob CNG oder LPG, die Vorteile sind nicht groß genug. Herkömmliche Antriebstechnologien besitzen im Vergleich noch ausreichend Spielraum, Emissionen und CO2-Bilanzen zu verbessern, das Interesse der Autoindustrie, angesichts überschaubarer Marktanteile Erdgas-Antriebe weiter zu entwickeln, ist daher eher weniger stark ausgeprägt. Bis eine Infrastruktur aufgebaut ist, die dem heutigen Tankstellennetz mit mehr als 15.000 Stationen im Land entspricht, braucht es noch eine Weile Zeit und eine Menge Geld. Der Preisvorteil schließlich ist subventioniert, wenn auch langfristig: Für CNG sind bis 2020 nur zwanzig Prozent der normalen Mineralölsteuer zu zahlen, für LPG bis 2009.

Zurzeit sind rund 30.000 Erdgasfahrzeuge in Deutschland unterwegs, Tendenz steigend, aber mit vorhersehbarem Ablaufdatum. In den USA, bemerkt DaimlerChrysler-Mann Leopold Mikulic, ging die Nachfrage nach Erdgasfahrzeugen wieder zurück, seit keine Steueranreize mehr angeboten werden. Den großen Umbruch in der Treibstoffversorgung sieht Mikulic noch nicht: „In den nächsten dreißig, vierzig Jahren, vielleicht noch länger, wird Erdöl der Hauptenergieträger für unsere Autos bleiben. Aber bei den gegenwärtigen Preishorizonten für Erdöl, die vor drei, vier Jahren noch unvorstellbar waren, werden alternative Kraftstoffe schneller kommen.“

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Fünf bis zehn Prozent in zehn bis fünfzehn Jahren wären für Mikulic ein realistisches Szenario, womit er sich ziemlich genau an die Ziele der Europäischen Union hält. Shell-Entwickler Hagenow hält sogar zehn bis zwanzig Prozent Substitution durch synthetische Kraftstoffe bis 2020 für möglich.

Erdöl vorläufig unersetzbar

In etwa zehn, fünfzehn Jahren könnte der Erdölverbrauch erstmals die Fördermenge übersteigen. Andererseits: Bei den derzeitigen Ölpreisen lässt sich wieder etwas mehr Geld in der Erschließung neuer Fördertechnologien investieren. Noch wird es also dauern, bis die Rapsbauern zu Ölscheichs werden. Die Bundesregierung hat 2004 eine von einer dicht besetzten Expertengruppe erstellte Kraftstoffmatrix vorgestellt, die Perspektiven und Potenziale alternativer Kraftstoffe aufzeigen soll. Bis 2010 werde es keine marktfähigen Optionen geben, die ein höheres CO2-Reduktionspotenzial hätten als 33 Prozent, so der Bericht (ausgehend vom Technologiestand 2002 mit 189 g CO2-Aquivalent pro Fahrzeugkilometer). Relevante Marktanteile könnten bis dahin nur Biodiesel und Bioethanol (jeweils mehr als zwei Prozent) und CNG mit maximal einem Prozent erreichen. Synthetischen Kraftstoffen für Otto- und Dieselmotoren werden im Jahr 2020 Marktpotenziale zwischen zwei und vier Prozent zugetraut, ebenso wie Biomethan und regenerativ hergestelltem Wasserstoff.

Bio-Sprit hat nicht nur grüne Seiten

Zusammenfassend erwartet der Bericht von Effizienzsteigerungen bei Benzin- und Dieselmotoren, von synthetischen BTL-Kraftstoffen, Hybridantrieben und der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie die größten Einsparungen im Verbrauch fossiler Energieträger, die aber „mit weit über 80 Prozent auch in den nächsten zwei Jahrzehnten den Kraftstoffmarkt bestimmen werden“. Selbst wenn man für die Schonung des Klimas votiert: Eine Ökobilanz alternativer Kraftstoffe zeigt nicht in allen Bereichen grüne Zahlen. Zwar habe Bio-Sprit „ganz klare Vorteile bei den Treibhausgasemissionen“, sagt Guido Reinhardt vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg, Autor einer Studie zu alternativen Kraftstoffen. „Aber sie haben auch klare Nachteile bei der Versauerung von Boden und Luft. Wenn Sie ein Kind mit Asthmaproblemen haben, werden Sie eher gegen Biotreibstoffe sein, weil mehr Stickoxide, mehr Schwefeldioxide freigesetzt werden. Wenn Sie aber gern auf die Malediven fahren, sollten Sie für Biotreibstoffe sein.“

Kosten mindestens doppelt so hoch

Eine Studie des Zentrums für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung in Stuttgart geht zudem davon aus, dass die Kosten für regenerative Kraftstoffe im Verkehr mindestens doppelt so hoch seien wie jene für die Nutzung von Biomasse für Wärme oder Stromerzeugung, sofern es um die Reduktion der CO2-Emissionen geht. Und – den deutschen Energiemix zu Grunde gelegt – nicht einmal halb so effizient.

Auf den richtigen Mix kommt es an

Möglicherweise ist es also ökologisch sogar sinnvoll, noch eine Weile konventionelle Kraftstoffe zu tanken. Trotzdem braucht es längerfristig Alternativen zu Benzin und Diesel. Biokraftstoffe sind eine solche Alternative, und nicht die schlechteste. Es wird also in den nächsten zehn, fünfzehn Jahren vor allem auf den richtigen Mix ankommen, von neuen Treibstoffen wie BTL, intelligenten Antriebstechnologien wie Hybrid oder HCCI und neuen, intelligenten Fahrzeugkonzepten, die etwa das Gewicht spürbar senken. Die einfachste, wirksamste Alternative ist sofort umsetzbar: weniger und langsamer fahren. (Markus Honsig) (imp)

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