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Für die dritte TT-Generation hat sich Audi acht Jahre Zeit gelassen und dann wenig verändert. Äußerlich zumindest. Umso spannender die Frage, wie gut die technische Aufrüstung des neuen Modells funktioniert - und natürlich, wie sich der TT nun fährt

Marbella (Spanien), 8. September 2014 – Für die dritte Generation seines kompakten Sportwagens hat sich Audi acht Jahre Zeit gelassen und dann auch noch wenig verändert. Äußerlich zumindest. Umso spannender die Frage, wie gut die technische Aufrüstung des neuen Modells funktioniert - und natürlich, wie sich der TT nun fährt.

Beim neuen Modell wurde die typische Form mit kuppelartigem Dach beibehalten, jedoch die Kanten stärker betont. Auch bei den Scheinwerfern, in denen jetzt serienmäßig Bi-Xenon-Technik arbeitet und dem großen Grill. Hier gilt: Je weniger Chrom, desto besser, weshalb das S-Line-Exterieurpaket mit abgedunkeltem Grill eine Überlegung wert sein sollte. Mit 4,18 Meter ist der neue TT gut zwei Zentimeter kürzer als sein Vorgänger, dafür wuchs der Radstand auf 2,51 Meter. Der TT nutzt lediglich Komponenten des modularen Querbaukastens, ist also kein umgeschneiderter Audi A3. Gleich geblieben ist die Höhe von 1,35 Meter, hinten können nur Kinder bis zu dieser Größe sitzen. Deshalb lieber gleich den Fond als Extra-Ablage nutzen oder immer die Lehnen umgeklappt lassen. Die 305 Liter Kofferraumvolumen lesen sich nämlich größer, als sie sind.

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Teurer Typ (0 Bilder) [1]

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Mit Komponenten des modularen Querbaukastens

Durch die extreme Reduzierung der Bedienelemente wirkt der dunkle Innenraum sachlich und technokratisch. Wie gehabt ist die Verarbeitung äußerst präzise. Ein Gag sind die Klimaregler in den turbinenförmigen Luftauslässen. Sie dienen zugleich als Anzeige und intuitiv zu bedienende Knöpfe. Gut gefällt mir die optische Zurückhaltung der Regler, die in Griffweite liegen. Auf dem Mitteltunnel thront der MMI-Dreh-Drücksteller, umrahmt von vier Knöpfen für die wichtigsten Funktionen. Dazu gesellen sich ein Drehknopf für die Audioanlage und acht Kippschalter für eher selten genutzte Dinge wie Warnblinker und Heckscheibenheizung. Aber einen fetten Monitor (der in 70 Prozent aller Autos wie ein Störfaktor wirkt), gibt es nicht.

Er steckt hier hinter dem Lenkrad, wo sonst nur Tacho und Drehzahlmesser sitzen. Das 12,3-Zoll-Display mit einer Auflösung von 1440 mal 540 Pixel zeigt die Instrumente, aber noch viel mehr nun virtuell an. Für das so genannte "Virtual Cockpit [3]" sind erst einmal Trockenübungen angesagt: Per Taste am Lenkrad hat der TT-Fahrer die Wahl aus zwei Ansichten: Zum einen die klassische Darstellung der beiden Hauptinstrumente mit immer noch recht großer Ansicht von Navi und Co. dazwischen.

Zum anderen die Möglichkeit, Karten groß aufzuziehen. Dann verkrümeln sich Tacho und Drehzahlmesser in die Ecken, das Tempo wird digital angezeigt. Audi sagt, auf diese Art und Weise kann der TT-Pilot in Städten besser die Übersicht behalten. Erster Eindruck: Was für eine Spielerei! Nach ein paar Runden aber die Frage: Wie konnte man bislang ohne auskommen? Einziger Haken: So richtig geil wird das Virtual Cockpit erst mit der 2490 Euro teuren MMI-Navigation.

Wie konnten wir ohne diese Spielerei auskommen?

Der TT ist als Zweiliter-Diesel mit 184 PS samt manueller Schaltung sowie als Zweiliter-Turbobenziner mit 230 PS oder 310 PS erhältlich (dann steht TTS am Heck). Dieser gute Bekannte aus dem VW Golf GTI [4]und Golf R [5] lässt sich optional auch mit einem Doppelkupplungsgetriebe [6] ausrüsten, beim kleineren Benziner auch mit Allradantrieb. Wir fahren einen Schalter mit Frontantrieb und 230 PS, für den sich bisher rund 30 Prozent der deutschen Kunden entschieden.

Ziemlich diskret mit einer leicht bassigen Note geht der Turbo-Benziner ans Werk, das aber sehr ordentlich: In genau sechs Sekunden fällt die 100 km/h-Marke, bei 250 Sachen wird abgeregelt. Ein wenig mehr Sound gibt es, wenn das 200 Euro teure "Drive Select"-System an Bord ist. Hier gibt es einen Dynamic-Modus, der unter anderem die Gasannahme schärft. Sobald ich hier den rechten Fuß in den Boden presse, klingt der Motor einen Schuss schmutziger. Trotzdem beginne ich recht bald, vom großartigen Fünfzylinder [7] im alten TT RS [8] zu träumen. Denn gerade bei einem fast perfekt agierenden Auto wie dem neuen TT würde dessen dreckiger Klang für etwas mehr Charakter sorgen.

Im Standard-Modus lassen sich Kurven mit der präzisen, aber hinreichend gefühlvollen elektromechanischen Lenkung exakt angehen. Der elastische 230-PS-Benziner zieht dabei ohne Turboloch selbst im sechsten Gang mühelos von 60 auf 90 km/h. Auch deswegen fällt der Verzicht auf die S Tronic leicht, zumal der Schaltknüppel auf kurzen Wegen durch die Gassen gleitet. Lediglich in den ersten beiden Gängen könnte die Führung noch etwas exakter sein. Erst bei allzu flott gefahrenen Biegungen zeigt sich durch Schieben an den äußeren Kurvenrand, wo trotz vorderer Differenzialbremse die (späten) Grenzen des Frontantriebs liegen. Aufgrund der geringen Seitenneigung des TT bleibt auch der Magen des Beifahrers verschont. Im mit 18-Zöllern bestückten Testwagen kommt das Fahrwerk allerdings schnell an seine Grenzen, was den Komfort angeht.

Elastischer Motor, ausgereiftes Fahrwerk

Auf der Rennstrecke in Ascari nahe dem spanischen Ronda stört das nicht weiter. Hier kann ich dem 310 PS starken TTS mit S Tronic und ausgeschaltetem ESP die Sporen geben. Mit sportlichen geschärften Systemeinstellungen klingt er endlich so schmutzig wie erhofft. Beim Herunterschalten melden sich Zwischengas-Töne aus den vier Endrohren. Sehr sauber und sehr zügig zieht der Allradantrieb den TTS durch die Kurven, bei scharfem Wechsel aus Gas und Bremse lässt sich der Wagen in engen Kurven sogar zum leichten Drift überreden.

Mit mindestens 49.100 Euro liegt der vorläufige Ober-TT fast 15.000 Euro über dem Einstiegsmodell mit 230 PS und Frontantrieb. Ab Oktober 2014 steht das für exakt 35.000 Euro beim Händler und sollte eine Überlegung wert sein, zumal sich das gesparte Geld wie bei Audi üblich locker in Sonderausstattungen versenken lässt. Kleine Auswahl gefällig? Navigationssystem: 2490 Euro. Tempomat: 290 Euro. Einparkhilfe hinten (sehr wichtig!): 400 Euro. Klimaautomatik: 550 Euro. Sitzheizung vorne: 350 Euro. 18-Zoll-Felgen: 980 Euro. Metallic-Lackierung: 670 Euro. Macht 40.730 Euro. Und ich habe noch gar nicht mit Assistenzsystemen, LED-Scheinwerfern oder Lederpolstern angefangen. Dann interpretiert der schnittige Audi nämlich sein Kürzel neu: TT = Teurer Typ.

Die Kosten für Testwagen und Anreise trug Audi.

Datenblatt

Preisliste

(imp)

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[3] https://www.heise.de/news/Anzeigenteil-2151053.html
[4] https://www.heise.de/news/Der-VW-Golf-GTI-zeigt-wie-man-Komfort-und-Sport-auf-das-Geschickteste-verbinden-kann-1850858.html
[5] https://www.heise.de/news/Leistungsorientiert-1938647.html
[6] https://www.heise.de/news/Varianten-des-Doppelkupplungsgetriebes-1127289.html
[7] https://www.heise.de/news/Fahrzeuge-mit-Fuenfzylindern-von-gestern-und-heute-1753984.html
[8] https://www.heise.de/news/Audi-TT-RS-mit-Fuenfzylinder-Turbomotor-498533.html

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