Der Skoda Octavia im Gebrauchtwagen-Check

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München, 22. Januar 2013 – Als der Octavia 1996 auf den Markt kam, war der Name fast mutiger als das Konzept. Denn Skoda hatte sich beim ersten Modell, das komplett unter der Regie von Volkswagen entwickelt wurde, für die Wiederbelebung eines Modellnamens aus den 60ern entschieden. Er wurde schon einmal zwischen 1959 und 1971 für den modellgepflegten Skoda 440 benutzt. Der zweite Octavia wurde ein riesiger Erfolg, denn er bot VW-Technik zu fairen Preisen. Inzwischen steht die zweite Generation des Octavia vor der Ablösung, was ihn als Gebrauchtwagen interessant macht.

Ein Rückblick

Der zweite Octavia der "Neuzeit" kam im April 2004 auf den Markt. Der Kombi, bei Skoda „Combi“ genannt, folgte im Januar 2005 und war über die gesamte Laufzeit der Baureihe in Deutschland deutlich beliebter. Beide bauen auf der Volkswagen-Plattform PQ35 auf, die auch von diversen Konzernmodellen wie dem Audi A3, dem VW Golf 5/6 oder dem Seat Leon genutzt wurde.

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Der Skoda Octavia im Gebrauchtwagen-Check (18 Bilder)

Der Skoda Octavia kam in dieser Form 2004 auf den Markt.

Im Januar 2009 wurde der Octavia optisch überarbeitet, die Sportversion RS ein paar Monate später. Mit dem Facelift bekam der Octavia neue Scheinwerfer und Rückleuchten, innen wurden unter anderem die Lenkräder und die Bedienung der Klimaautomatik verändert. Außerdem stellte Skoda die Beleuchtung des Armaturenbretts von grün auf weiß um. Technische Updates wurden unabhängig vom Facelift immer mal wieder zwischendurch reingereicht.

Der Octavia Scout mit mehr Bodenfreiheit, robuster Beplankung und permanentem Allradantrieb wurde ab 2007 verkauft, zwei Jahre später überarbeitet und ist seit April 2012 nicht mehr im Programm. Preiswerter als das normale Modell war der Octavia „Tour“ auf Basis des Typs von 1996. Er wurde noch bis 2010 weiterproduziert und dann durch die Ausführung ersetzt, die zwischen 2004 und 2008 gebaut wurde. Motoren- und Ausstattungswahl waren stark eingeschränkt, außerdem hat Skoda diese Modelle in Deutschland nie direkt beworben – auch auf der Homepage fand sich kein Hinweis auf diese günstige Alternative.

Reichlich Platz

Das Platzangebot für die Passagiere ist ausreichend. Der Kofferraum des Fließheck fasst mit 585 Liter mehr als die meisten Kombis in der Mittelklasse, der Combi mit 580 Liter geringfügig weniger – wohlgemerkt ohne umgeklappte Rückbank. Deutlich mehr Raum bieten aktuell eigentlich nur das T-Modell der Mercedes E-Klasse und der Dacia Logan MCV. Beide Kombis spielen allerdings auch jeweils in einer anderen Preisklasse. Die Auskleidung des Octavia-Gepäckabteils mit einfachem Filz wirkt nicht besonders nobel, lässt sich aber gut reinigen.

Die Materialien im Cockpit des Octavia mögen etwas einfacher sein als im Golf, doch groß ist der Unterschied nicht. Die Verarbeitung ist im Allgemeinen solide, erst bei hohen Laufleistungen von mehr als 100.000 Kilometern klappert es hier und da mal. Die Sitze sind solide und meistens auch bei älteren Fahrzeugen nicht durchgesessen. Die engen Sportsitze, die gegen einen geringen Aufpreis angeboten wurden, bieten mehr Seitenhalt, doch Menschen mit breitem Kreuz sollten vorher intensiv probesitzen. Die Ausstattungslinie Elegance bietet ab Werk Teillederbezüge, die selten georderte Nobel-Version L&K eine Kombination aus Leder und Alcantara. Für Ähnliches nehmen andere Hersteller ihren Kunden ordentlich Geld ab.

Solide verarbeitet

Die Karosserie ist gut gegen Rost geschützt, was heute leider keine Selbstverständlichkeit mehr ist. Doch wie bei jedem Gebrauchtwagen sollte der Käufer auf einheitliche Spaltmaße achten. Der Octavia ist in dieser Hinsicht präzise zusammengebaut. Ungleichmäßige Abstände zwischen den Karosserieteilen deuten auf einen reparierten Unfallschaden hin.

Bekannte Macken

Zu den wenigen Mängeln des Octavia gehörten schnell korrodierende Klimakondensatoren und CD-Player, die irgendwann keine Musik mehr liefern wollen. Beide Probleme stellte Skoda 2007 ab. Bei älteren Modellen kann man den CD-Spieler mit einer Reinigungs-CD oftmals wieder zum Leben erwecken, denn meistens ist nur die Linse des Lasers verstaubt. Bis 2007 machte auch der Tempomat Probleme, danach verbaute Skoda besser verlötete Module.

Bei Hauptuntersuchungen (HU) fallen überdurchschnittlich viele Octavia mit Mängeln an der Hinterachse auf. Ab einem Alter von sechs Jahren sind häufig die Bremsschläuche porös, so der TÜV. Auch die Antriebswellen und deren Manschetten sind bei immerhin 1,6 Prozent der fünfjährigen Autos bei der HU nicht in Ordnung. Die Auspuffanlage, beim Vorgänger noch häufig vom TÜV beanstandet, ist beim neueren Modell unauffällig. Einen weiteren Mangel kann man dem Auto eigentlich nicht ankreiden. Die Überwachungsvereine monieren beim Octavia überdurchschnittlich häufig falsch eingestellte oder defekte Scheinwerfer. Doch ein Blick auf die Lampen sollte zu den Minimal-Vorbereitungen vor einer HU gehören. Man kann sie jedem Herbst bei zahlreichen Werkstätten kostenfrei überprüfen lassen, die korrekte Einstellung übernehmen sie zumeist gleich mit.

Zuverlässige Sauger

Alle Motoren im Octavia kommen von Volkswagen. Keiner wurde auf dem deutschen Markt über die komplette Laufzeit der Baureihe angeboten. 2004 startete das Angebot mit vier Otto- und zwei Dieselmotoren. Der Basisbenziner mit 1,4 Litern leistete anfangs 75, ab 2006 dann 80 PS. Egal in welcher Ausführung: Insbesondere mit etwas Zuladung an Bord tat sich diese Maschine schwer. Dafür lief sie leiser als der brummige 1,6-Liter-Motor mit 102 PS. Darüber rangiert der 1,6 FSI mit Direkteinspritzung und 115 PS. Alle drei laufen recht zuverlässig, ohne den Tschechen zu beflügeln.

Richtig absetzen von diesem Trio kann sich der 2.0 FSI mit 150 PS. Vergleichsweise leise und durchzugsstark, stellt er die angenehmste Motorisierung der ersten Octavia dieser Generation dar. 2006 kam im RS ein 2,0-Liter mit Turbolader hinzu, der auch im Golf GTI eingesetzt wurde. Seine 200 PS sorgen für äußerst lebendige Fahrleistungen, ohne beim Verbrauch allzu sehr über die Stränge zu schlagen. Im Alltag sind Werte von rund neun Litern normal.

Im November 2007 wurde der 1.8 TSI mit 160 PS ins Programm genommen, der Schritt für Schritt den 2.0 FSI ersetzte. Nach etwas über einem Jahr wurde er schon durch eine gleich starke, verbesserte Version ersetzt. Zu unterscheiden sind die beiden am Motorkennbuchstaben (MKB): alt BZB, neu CDAA. Die neuere Maschine gibt Leistung und Drehmoment über einen breiteren Drehzahlbereich frei und soll im NEFZ statt 7,4 nur 6,9 l/100 km verbrauchen. Bei beiden gab es vereinzelt Ärger mit Turboladern und Steuerketten. In der Praxis liegen die moderneren Maschinen bei etwas über acht Litern, der 2.0 FSI bei rund 8,5 l/100 km.

TSI und Steuerkette

Der 1.4 TSI mit 122 PS galt bei seiner Premiere im Jahr 2008 als herausragend: Sparsam, leise und kräftig war er für viele Testsiege gut. Inzwischen hat sich die anfängliche Euphorie vielfach gelegt, denn die Maschine hat massive Probleme mit sich längenden Steuerketten, was im günstigsten Fall zu lautem Rasseln und verstellten Steuerzeiten führt. Betroffen sind vor allem Autos, die vorwiegend für Kurzstrecken genutzt werden. Volkswagen betont, das Problem inzwischen im Griff zu haben. Wir raten aber dringend dazu, bei geöffneter Haube genau auf ungewöhnliche Geräusche von der Vorderseite des Motors zu achten. Der Verkäufer sollte zudem mit Rechnungen belegen können, ob und was genau am Motor schon repariert wurde. Auch die Turbolader gelten als sensibel. Warm- und auch wieder Kaltfahren sollte sich der Fahrer unbedingt angewöhnen, denn ein neuer Lader kostet inklusive Einbau rund 2000 Euro. Von beiden Problemen ist auch der im Mai 2010 eingeführte 1.2 TSI mit 105 PS betroffen.

Einen der kleinen TSI-Benziner zu empfehlen, ist also nicht ganz einfach. Solange sie laufen, sind sie ohne Frage gut. Volkswagen spricht von geringem Prozentsatz an Motoren, die betroffen sind. Ob das tatsächlich so ist, können wir schlecht beurteilen, doch unabhängig davon hilft es den Betroffenen auch nicht weiter. Und auch wenn der Blick in die einschlägigen Autoforen nicht repräsentativ sein mag: Das Thema „Steuerkette“ wird dort in einer Breite diskutiert, die es schwer macht, an Einzelfälle zu glauben.

Selbstzünder

Der 1.9 TDI mit 105 PS wurde bis 2010 angeboten, ab 2007 gab es ihn auch mit Partikelfilter. Diese Maschine gilt als robust und sparsam, fordert aber Nehmerqualitäten hinsichtlich ihrer Laufkultur, was gerade im eher sparsam gedämmten Octavia auffällt. Der Nachfolger 1.6 TDI arbeitet wesentlich leiser. Seine Kraft setzt weniger abrupt ein – es soll sogar Fahrer geben, die den „Turbo-Bumms“ der älteren Maschine vermissen. Wir können das getrost Ihrem Geschmack überlassen, denn als zuverlässig gelten beide.

Bei den stärkeren 2.0 TDI, die es mit 140 und 170 PS gab, ist die Sache schon komplizierter. Sie schwächere Version gab es mit zwei unterschiedlichen Zylinderköpfen: mit 16 Ventilen (MKB: BKD) und mit 8 Ventilen (MKB: BMM). Leistung und Drehmoment sind identisch, doch nur den Achtventiler gab es mit Partikelfilter. Beide Diesel laufen etwas ruhiger als der 1.9er, der Sechszehnventiler für Pumpe-Düse-Verhältnisse sogar recht geschmeidig. Doch die Liste der möglichen Mängel ist lang. Sie reicht von defekten Turboladern und Abgasrückführungen, verstopften Partikelfiltern bis hin zu Rissen im Zylinderkopf.

Zu diesen Schwächen kommen beim 2.0 TDI mit 170 PS (MKB: BMN) noch Probleme mit den Pumpe-Düse-Elementen, die verkoken können. Dann sinkt die Leistung spürbar. Die Elemente können in einem Ultraschallbad gereinigt werden, doch nicht jeder Händler hat die dafür notwendigen Geräte da – zumal sich mit neuen Pumpe-Düse-Elementen auch gutes Geld verdienen lässt. Volkswagen brachte ein Softwareupdate raus, das die Verkokung verhindern sollte. Davon profitiert auch Skoda. Vereinzelt berichten Fahrer allerdings darüber, dass der Motor nach dem Update weniger vehement beschleunigt.

Umstellung auf Common Rail

Nach nicht mal zwei Jahren im Octavia wurde dieser Motor im April 2008 durch eine Maschine mit Common-Rail-Einspritzung ersetzt. Die arbeitet nicht nur leiser und etwas sparsamer, sondern scheint auch wesentlich zuverlässiger zu sein. Im Mai 2010 stellte Skoda auch den 140-PS-Diesel auf Common-Rail um. Auch diesen Motor können wir bedenkenlos empfehlen, trotz eines Rückrufs Anfang 2012. Soll es unbedingt ein kräftiger Diesel aus der Pumpe-Düse-Ära sein, raten wir zum 140-PS-TDI mit dem Motorkennbuchstaben BMM. Er läuft von den starken Pumpe-Düse-Motoren noch am problemlosesten.

Ölwechsel im DSG

Skoda baute zwei unterschiedliche Doppelkupplungsgetriebe (DSG) ein: Beim Sechsgang-DSG laufen die Kupplungen (nass) im Ölbad. Es ist für höhere Drehmomente geeignet, wie sie beispielsweise der 2.0 TDI mit 320 Nm liefert. Die kleinen Benziner bekamen das Siebengang-DSG mit trockenen Kupplungen. Beim Sechsgang-DSG sollte der Fahrer auf die Ölwechselintervalle achten. Sie haben keine Lebenszeitfüllung, die wir ohnehin etwas kritisch sehen, sondern brauchen alle 60.000 Kilometer neuen Schmierstoff.

Aktuelle Marktlage

Wie bei den Neuwagen ist auch bei gebrauchten Octavia der Combi deutlich gefragter als die Limousine und damit auch teurer. Soll der Kandidat nicht mehr als 100.000 Kilometer auf der Uhr haben und zumindest eine Klimaanlage mitbringen, geht aktuell unter 6500 Euro eigentlich nichts. Für einen Combi sind mindestens noch einmal 500 Euro mehr einzuplanen. Combi-Modelle mit Facelift und weniger als 50.000 Kilometern werden in den gängigen Autobörsen ab etwa 11.500 Euro gehandelt. Noch stehen zahlreiche Neuwagen und Tageszulassungen auf den Höfen der Händler. Wer etwas flexibel und hinsichtlich Farbe, Motor und Ausstattung nicht allzu anspruchsvoll ist, kann für rund 14.000 Euro einen Neuwagen mitnehmen – angesichts der Reife, die der Octavia über die lange Bauzeit erreicht hat, ein ausgezeichneter Deal. (mfz)