Sauerstoffzelt
Als man am 16. Mai 1968 den Citroën Méhari vorstellte, hatten sich die Arbeiter gerade den revoltierenden Studenten angeschlossen. Gesiegt hat am Ende aber das Establishment und so prägte er bald die Flaniermeilen mondäner südfranzösischer Mittelmeerorte
Köln, 15. Mai 2013 – Entschuldigen Sie bitte die folgende, reichlich abgedroschene Revolutions-Analogie aus der Citroën-Werbung der 80er, aber hier scheint sie mal berechtigt: Als man am 16. Mai 1968 den radikalen Méhari vorstellte, hatten sich die Arbeiter gerade den revoltierenden Studenten angeschlossen. Am Tag darauf legten 200.000 Arbeiter fast der gesamten französischen Metall- und Chemie-Industrie die Arbeit nieder, am folgenden Wochenende beteiligten sich etwa zwei Millionen Menschen an Streiks und Fabrikbesetzungen, dem ersten „wilden Generalstreik“ in der Geschichte Frankreichs. Ein Flächenbrand, der bald ausgetreten wurde.
Hätte die Revolution gesiegt ...
Der Méhari war ausgerechnet ein Produkt der bestreikten Metall- und Chemieindustrie, denn auf das Chassis des 2CV hatte man eine Karosserie aus durchgefärbtem ABS gesetzt, übrigens ein Vorschlag eines Kunststoff-Industriellen. Damit verlieh Citroën seinem damals vermeintlich schon auslaufenden Konzept des TPV ("tout petite voiture", seit 1937 der Projektname des späteren 2CV) einen ganz neuen Esprit, bestehend aus nonchalanter Leichtigkeit und weiter gesteigertem Nutzwert. Hätte die Revolution obsiegt, hätte der prestigefreie, billige und zweckmäßige Méhari leicht das Arbeiter- und Bauernauto einer neuen Republik werden können. Gesiegt hat aber nun mal das Establishment und so beherrschte der kleine Strandläufer bald die Golfplätze, Flaniermeilen und Yachtclubs mondäner südfranzösischer Mittelmeerorte. Aus ebenso verständlichen, aber völlig anderen Gründen:
Sauerstoffzelt (30 Bilder)
1968 ist die Revolution ausgefallen und der Méhari dann doch kein Arbeiter- und Bauernauto geworden.
Das Verdeck war ein großes, luftiges Zelt, das bis zur niedrigen Gürtellinie der Karosserie abgenommen werden konnte. Noch mehr Freizügigkeit bot das Autochen, wenn die Türen ausgehängt und die Windschutzscheibe flach auf die Motorhaube geklappt waren. Wurde der Méhari einmal dreckig, konnte selbst der Innenraum einfach mit dem Gartenschlauch gereinigt werden. Im Grunde hatte man derlei Details bei Geländewagen und Motoryachten abgeschaut und ein bisschen weiterentwickelt.
Angeblich brennbar
Ob als Transporter in der Landwirtschaft, als Strandmobil, Polizeiauto oder als Fortbewegungsmittel für den Star-Komiker Louis de Funès in seinen Filmen, fast jeder hat schon mal irgendwo einen Méhari gesehen. Im Zeitraum zwischen 1968 und 1987 wurden knapp 145.000 der Plastik-Schüsseln gebaut. Nach Deutschland haben es nur einige wenige Exemplare mittels Einzelabnahme geschafft, weil man seinerzeit keine Homologation für Deutschland gemacht hatte.
Ob es an Details der deutschen Bürokratie und folgender Lustlosigkeit der Franzosen gescheitert war, oder, weil man sich bei Citroën gedacht hat, dass sich eine Vermarktung im Land der statuslastigen Schwermetallautos eh nicht lohnt, wissen wir nicht. Dass es an der angeblich leicht brennbaren Kunststoff-Karosserie gelegen hat, wie heute sogar die Citroën-Pressestelle kolportiert, halten wir aber für ein Gerücht: ABS galt bereits damals als schwer entflammbar. Eine Häufung von Brandschäden ist beim Méhari jedenfalls nicht bekannt.
Luftgekühlt ist nicht nur der Motor
Unter der Haube des Méhari - zu Deutsch: Dromedar - arbeitet ein luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor mit 0,6 Litern Hubraum und einer Leistung von 28 PS. Das reicht, um den nur rund eine halbe Tonne schweren Méhari bis auf knappe 100 km/h zu beschleunigen - was sich natürlich deutlich schneller anfühlt. Fährt man offen, mindestens wie 150 km/h, je nach Windrichtung. Geschlossen hat man durch das laut peitschende Verdeck und die allgegenwärtige Zugluft den Eindruck, die Kiste will sich auflösen. Tut sie aber nicht.
Wenn man aber nicht gerade Heuballen transportieren oder Verbrecher jagen muss, ist das unmittelbare, sinnliche Erleben der Fortbewegung die Stärke des Kleinstwagens. Kein modernes Cabrio bietet nur annähernd so viel Frischluftgefühl, die Bordwand endet schließlich schon knapp oberhalb Ihrer Hüfte. Geheimtipp: Lassen Sie das Oberteil des Verdecks stehen und fahren Sie ohne Seitenteile. Das schützt vor der stechenden Sonne und lässt Sie dennoch im Freien sitzen. Entspannter und gleichzeitig besser involviert haben sie die Côte d'Azur oder den Achenpass noch nie erlebt ...
Nein. Halt. "Entspannter" trifft es nicht ganz - wegen der kauernden Sitzposition vor dem fast waagerecht stehenden Lenkrad. Das hat der Méhari (neben Luftkühlung, Zylinderzahl, Hubraum, Gewicht und Leistung) übrigens mit dem "echten" Arbeiter- und Bauernauto Trabant gemein ...
Klettervergnügen mit Allrad und Differenzialsperre
Die 1979 vorgestellte Allrad-Version ist ein technischer Leckerbissen. Die Kardanwelle zum hinteren Differenzial läuft geschützt zwischen oberem und unterem Blech im Rahmen, die hinteren Scheibenbremsen sitzen (wie die beim Méhari serienmäßigen vorderen) geschützt am Differenzial, eine mechanische Sperre im hinteren Differenzial und die Geländereduktion sind serienmäßig. In Verbindung mit einer schier nicht enden wollenden Verschränkung durch einen Federweg von über 25 cm (!) pro Rad und dem Fliegengewicht hoben sie die Geländeleistungen auf ein sehr beachtliches Niveau. Die Geländefähigkeiten des vierradgetriebenem Méhari reichten sogar aus, um ihn im Jahr 1980 als medizinisches Begleitfahrzeug bei der Rallye Dakar einzusetzen. Zehn Stück fuhren, ausgestattet mit Tragen, Sauerstoffflaschen, Geräten zur Bluttransfusion los, und alle erreichten problemlos Dakar, im Gegensatz zu den meisten Autos im Teilnehmerfeld. Die hohe Geländebegabung genügte auch, um ihn in einem größeren Kontingent der französischen Armee zu verkaufen.
In einigen dieser Allradler arbeitete ein um ca. 50 ccm vergrößerter Motor mit 34 PS. Die Maschine aus dem Visa war ein deutlich weiterentwickelter Motor des 2CV und bot nicht nur ein drittes Kurbelwellenhauptlager (ja, wirklich. Es lag außerhalb, noch vor dem Steuerrad für die Nockenwelle!) sondern dank nikasilbeschichteter Leichtmetallzylinder statt der Graugusstöpfe des Entenmotors eine nahezu unbegrenzte Kilometerleistung. Ein großer Fortschritt gegenüber der ewig nach Wartung bettelnden Unterbrecherzündung war bei ihm eine elektronische Zündbox mit Geber und Steuergerät. Mit diesem 30 kg leichten Kraftpaket waren angeblich bis zu 120 km/h drin.
Lust auf Plastik? Kaufen Sie sich doch einen!
Bereits seit längerer Zeit hat sich der Méhari Club Cassis (natürlich in Südfrankreich, wo sonst) des radikalen Kult-Mobils angenommen und bietet neben vielen wichtigen Ersatzteilen und ganzen Karosserien für Umbauten mit gebrauchten 2CVs auch neue Méharis an. (fpi)