Der Mildhybrid gewinnt an Fahrt
In Genf stehen endlich die seriennahen Hybridkonzepte, die wir eigentlich schon auf der IAA erwartet hatten. Welche Technik die besten Marktchancen haben, ist zwar noch nicht geklärt – doch einiges spricht für den Mild-Hybrid
Hannover, 28. Februar 2008 – Auf der vergangenen IAA wurden all jene enttäuscht, die darauf gehofft hatten, seriennahe Hybridfahrzeuge aus Deutschland zu sehen. Doch die Automobilausstellung in Genf könnte das ändern. So hat VW die Studie Golf TDI Hybrid angekündigt, einen Vollhybrid, der nur 3,4 Liter auf 100 km verbrauchen soll. Ob die teure Kombination aus Dieselmotor und Vollhybridtechnik so in Serie geht, wird sich daran orientieren müssen, welchen Preis die Kunden zu zahlen bereit sind.
Kosten-Nutzen-Konflikt
Erst vor einigen Tagen hatte PSA (Peugeot/Citroën) demonstriert, wie schnell eine Kehrtwende vollzogen wird, wenn das sensible Gefüge aus Kosten und Nutzen aus der Balance gerät. Wie war das? Wegen „nicht freigegebener staatlicher Steuergelder“ seien die Planungen hinfällig [1] geworden, bis 2010 einen Dieselhybrid anzubieten, für den die Kunden nicht mehr als 2000 Euro Aufpreis zahlen müssen. Deutlicher lässt sich das Dilemma kaum illustrieren: Ein Hybridfahrzeug soll wenig verbrauchen, aber viel kosten darf es auch nicht.
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Sind Hybridfahrzeuge zu spät dran?
Und seit einiger Zeit schießt auch noch die Elektrofraktion quer [4]: Renault/Nissan und Honda zweifelten im vergangenen Herbst den Hybridantrieb grundsätzlich an und wollen auf den rein elektrischen Antrieb setzen. Doch diese Sinnfrage muss durchaus erlaubt sein: Kann es sein, dass Hybridfahrzeuge im Grunde nicht mehr als eine Übergangslösung zu reinen [5] Elektrofahrzeugen sind? Sollte man diesen Schritt dann nicht vielleicht einfach überspringen?
Es wäre schon ein Treppenwitz der Automobilgeschichte, wenn europäische Hersteller bald Hybridfahrzeuge in einen Markt bringen, der bereits Elektroautos fordert. Doch dieses Risiko dürfte aus heutiger Sicht gering sein. Abgesehen davon, dass die Batterietechnik noch nicht weit genug ist, würde man das Konzept mobiler Energieträger – also der Kraftstoffe – auf eine zentrale Energieerzeugung umstellen müssen. Wie das ohne Kern- oder Kohlekraft gehen soll, ist längst noch nicht beantwortet. Sicher, in Ländern, denen Sonnen- oder Wasserenergie im Überfluss zur Verfügung steht, mag das anders aussehen, doch dort leben wir nicht.
Der Mildhybrid gewinnt an Fahrt
Wieviel Hybrid ist richtig?
Bis dahin ist Pragmatismus gefragt: Das „richtige“ Antriebskonzept ermöglicht eine drastische Verbrauchsreduzierung – aber bitte nicht erst in fünf oder zehn Jahren. Auch den Automobilherstellern nützt es im Hinblick auf zukünftige CO2-Grenzwerte [6] wenig, wenn sich kaum einer die Spartechnik leisten kann. Selbst wenn er eine Übergangslösung ist, darf der Hybridantrieb als eine Technik gelten, die mit überschaubarem Aufwand eine Reduktion von Verbrauch und CO2-Emissionen möglich macht. Die Frage ist nicht mehr, ob sich Hybride durchsetzen, sondern wie ein Hybridantrieb ausgelegt und skaliert werden muss, um das richtige Maß zwischen Einspareffekt und Bezahlbarkeit zu erreichen.
Die Ja-Abers sind alle weg
Zwar hat der öffentliche „Hype“ um Hybridfahrzeuge in letzter Zeit ein wenig nachgelassen, so schien es zumindest in den letzten Monaten. Doch die Realität in den Entwicklungsabteilungen sieht anders aus, oder wie es der ehemalige VW-Vorstand Ulrich Seiffert Ende Februar auf der Tagung „Hybridfahrzeuge und Energiemanagement“ des Gesamtzentrums für Verkehr Braunschweig (GZVB [7]) ausdrückte: „Die Ja-Abers sind alle weg“. Mit anderen Worten: Nicht mehr die Zweifler dominieren die Meinung, sondern diejenigen, die an die Hybridtechnik glauben, sie weiterentwickeln wollen und Diskussionen um das richtige Konzept als spannende Herausforderung sehen.
Milde Stimmung in Braunschweig
Auf der Braunschweiger Tagung, die seit 2002 alle zwei Jahre stattfindet, gab es genügend Gelegenheit, Industrievertreter und Entwickler nach ihrer Meinung zur Zukunft von Hybridfahrzeugen zu befragen. Die vorherrschende Meinung: Kurz- und mittelfristig scheinen zumindest die deutschen Automobilhersteller auf den Mildhybrid für den Massenmarkt zu setzen. Dass BMW just einige Tage später einen X5 mit Mildhybrid [8] mit dieser Technik vorstellte, passt in dieses Bild. Und auch an anderen Hinweisen hat es in den letzten Monaten nicht gefehlt. So war VW bei der Vorstellung des neuen 7-Gang-DSG [9] daran gelegen, die Hybridfähigkeit des neuen Getriebes zu betonen. Hoffnungen, dass VW bald einen Mildhybrid mit DSG vorstellt, erscheinen vor diesem Hintergrund nicht mehr unrealistisch.
Der Mildhybrid gewinnt an Fahrt
Vollhybrid als ökologischer Notnagel?
Mildhybride [10] mit einem „kleinen“ Elektromotor von vielleicht 15 bis 20 kW, der in Beschleunigungsphasen unterstützt, aber kein längeres elektrisches Fahren erlaubt, werden also voraussichtlich die besten Chancen haben, vom Markt angenommen zu werden. Dennoch ist anzunehmen, dass vor allem Kleinwagen vermehrt als Mikrohybride kommen werden, weil der Mehrpreis sonst in der Relation zum Gesamtpreis zu hoch ausfällt. Vollhybride, so meinte in Braunschweig Wilfried Nietschke [11] von der IAV GmbH, werden vor allem im Bereich von SUVs erfolgreich sein. Die nüchterne Begründung: Dies sei notwendig, damit diese Fahrzeugkategorie mittelfristig überhaupt noch gesellschaftlich akzeptabel sei.
Ungeklärte Batteriefragen
Ob Hybrid- oder Elektrofahrzeug, als einer der großen Knackpunkte gilt die Batterietechnik. Von Lithium-Ionen-Batterien erhoffen sich die Hersteller unter anderem mehr Flexibilität bei Lade- und Entladevorgängen und vor allem größere Reichweiten. Mit welchem Druck die Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien betrieben wird, zeigt die Nominierung [12] eines Forscherteams der Firma Li-Tec für den deutschen Zukunftspreis 2007. Mit einem flexiblen Keramikseparator will das „Gemeinschaftsunternehmen mehrerer Anteilseigner“ ein Material gefunden haben, das den sicheren Betrieb von Lithium-Ionen-Batterien auch in Fahrzeugen ermöglicht. Die Namen der beteiligten Unternehmen sprechen für sich: BASF, Bosch, Evonik (Degussa) und Volkswagen wollen nicht ein zweites Mal zusehen müssen, dass die Japaner den Batteriemarkt unter sich aufteilen.
Lithium-Ionen-Batterie in drei Jahren?
Aktivitäten wie die „Lithium Ionen Batterie LIB 2015 [13]“, Continentals Ankündigung [14] in die Fertigung von Li-Ion-Batterien einzusteigen oder Äußerungen von VW-Chef Martin Winterkorn, der im Januar recht freimütig auf Deutschlands Rückstand in der Batterietechnik hinwies [15], zeigen, dass keiner diesen neuen Markt verpassen möchte. Auch in Braunschweig war die Lithium-Ionen-Batterie ein Thema, doch auf die Frage „Wann ist die Lithium-Ionen-Batterie serienreif?“ mochte sich keiner so recht festlegen. Immerhin ließ sich Prof. Seiffert auf eine Schätzung ein: Etwa drei Jahre werde es wohl noch dauern, in Anbetracht des Engagements sei er sich aber zumindest sicher, dass die Technik nicht wieder in der Versenkung verschwindet.
Der Mildhybrid gewinnt an Fahrt
Doch bis dahin werden die deutschen Automobilhersteller wohl nicht warten: Die ersten Hybridfahrzeuge aus deutscher Produktion, davon geht Burghard Voß von der IAV GmbH aus, werden noch mit Ni-Mh-Batterien unterwegs sein – also bald, voraussichtlich mit Batterien aus japanischer Produktion. Das Berliner Unternehmen entwickelt für die Automobilindustrie Hybridtechnik „bis hin zu schlüsselfertigen Konzepten“ und dürfte einen recht guten Einblick in die Aktivitäten der Industrie haben.
Die Milden kommen
Von welchen deutschen Herstellern in näherer Zukunft Serien-Hybridfahrzeuge zu erwarten sind, will natürlich noch keiner verraten, doch so viel darf man wohl sagen: Mildhybride lassen sich relativ kurzfristig zur Serienreife bringen, bei Mehrkosten, die hoffentlich nicht zu sehr abschrecken. Es ist eben doch ein Unterschied, ob man als Kunde 2000 oder 5000 Euro drauflegen soll, schließlich muss sich das über den Verbrauch amortisieren. Die Botschaft aus Braunschweig ist jedenfalls: Die milden Hybride sind im Anmarsch, aus Niedersachsen wohl ebenso wie aus Bayern und Schwaben.
(ggo [16])
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[4] https://www.heise.de/news/Auf-dem-Weg-zum-Elektroauto-ist-der-Hybrid-ueberfluessig-464707.html
[5] https://www.heise.de/news/Renault-elektrisiert-den-Markt-Elektroautos-ab-2011-in-Israel-438960.html
[6] https://www.heise.de/news/EU-Parlament-bremst-Kommission-125-g-km-CO2-Ausstoss-bis-2015-475699.html
[7] http://www.gzvb.de/
[8] https://www.heise.de/news/Hybrid-Diesel-Studie-von-BMW-441912.html
[9] https://www.heise.de/news/Trocken-nachgelegt-das-neue-7-Gang-DSG-von-VW-792401.html
[10] https://www.heise.de/news/Wo-bleibt-der-europaeische-Hybrid-793020.html
[11] https://www.heise.de/news/Kommt-der-Dieselhybrid-792119.html
[12] http://www.deutscher-zukunftspreis.de/newsite/2007/kurzbeschreibung_02.shtml
[13] https://www.heise.de/news/Deutsche-Industrie-treibt-Entwicklung-von-Lithium-Ionen-Batterien-voran-475555.html
[14] https://www.heise.de/news/Continental-will-schon-2008-Lithium-Ionen-Batterien-fertigen-475671.html
[15] https://www.heise.de/news/Winterkorn-sieht-Nachholbedarf-bei-Batterietechnik-und-sparsamen-Motoren-475727.html
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