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Den ersten Plug-in-Hybridantrieb der Oberklasse präsentiert der Porsche Panamera. Dass technisch viel mehr verändert wurde als der Einbau einer Steckdose, kann man unmittelbar beim ersten Anfahren erleben. Wir haben den zweimotorigen Viertürer ausprobiert

Hockenheim, 16. Mai 2013 – Den ersten Plug-in-Hybridantrieb der Oberklasse präsentiert nach seiner Modellpflege der Porsche Panamera. Dass bei der Erweiterung des Hybrid-Groß-Coupés technisch viel mehr verändert wurde als der Einbau einer Steckdose, kann man unmittelbar beim ersten Anfahren erleben. Wir haben den zweimotorigen Viertürer ausprobiert.

Lautlos Sprinten

Beim Losfahren fällt sofort auf, dass sich das Tempo zügig erhöhen lässt, ohne dass der Ottomotor anspringt. Sogar flotte Sprints in der Stadt sind jetzt rein elektrisch machbar. Bisher musste man extrem vorsichtig Gas geben, wenn man das Anspringen des Verbrenners vermeiden wollte. Rein elektrisch erreicht der Panamera bis zu 135 km/h. Auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn schaltet sich dann allerdings der V6 zu. Die von den Ingenieuren so genannte "elektrische Kaltabfahrt" ist die wohl am unmittelbarsten erfahrbare Auswirkung der technischen Verbesserungen am neuen Panamera Hybrid.

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Lithium und Leistung

Unverändert bleibt zwar der Dreiliter-Benziner mit Kompressoraufladung, 333 PS und 520 Nm. Der Elektromotor leistet nun mit 70 kW allerdings rund doppelt so viel wie der des Vorgängers. Die Akkus mit Lithium-Ionen-Technik bieten mit 9,4 kWh mehr als die fünffache Kapazität der bisherigen 1,7 kWh-Nickel-Metallhydrid-Batterie. Die rein elektrische Reichweite soll zwischen 18 und 36 Kilometern liegen. Wie bisher liegen die Batterien unter dem Kofferraum und verkleinern ihn wie beim Vorgänger Panamera S Hybrid von 445 auf 335 Liter. Ein Wechselstrom-Ladegerät erlaubt eine vollständige Ladung in 3,8 Stunden an der 230-Volt-Steckdose. Das beigelegte "Porsche Universal-Ladegerät" für Drehstrom verkürzt den Vorgang auf 2,3 Stunden.

Die Systemleistung von 416 PS erlaubt einen Normsprint auf Tempo 100 in 5,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h. Der Verbrauch im NEFZ von nur 3,1 Litern, entsprechend 71 g/km CO2 klingt da mehr als traumhaft. Die Porsche-Ingenieure erwähnen an dieser Stelle gern die weite "Spreizung" zwischen sparsamem emissionslosen Fahren und brutaler Beschleunigung.

Weite Spreizung

Als Parallelhybrid kann der Porsche elektrisch, verbrennungsmotorisch oder mit beiden Antrieben kombiniert fahren. Über vier Betriebsmodi kann der Fahrer Einfluss auf die Antriebsart nehmen. Nach dem Start befindet sich der Wagen im E-Power-Modus, der für rein elektrisches Fahren steht. Schaltet man sie ab, fährt der Porsche im Hybrid-Modus, der versucht, den Ladezustand der Batterie konstant zu halten. So bleibt zum Beispiel noch genug Saft für eine bevorstehende Stadtetappe.

Im E-Charge-Modus wird die Batterie möglichst effizient vom Ottomotor aufgeladen. Er läuft dann konstant in seinem verbrauchsgünstigsten so genannten Lastpunkt. Schließlich gibt es noch einen Sportmodus, in dem der E-Motor unterstützend parallel zum Ottomotor eingesetzt wird. Die 95 PS des Elektromotors stehen dabei für bis zu 20 Sekunden zum Boosten bereit, danach wird heruntergeregelt, um den wassergekühlten E-Motor nicht zu heiß werden zu lassen. Um diese Zeit zu verlängern, arbeiten die Ingenieure derzeit an einer zusätzlichen Luftkühlung. Wunschvorstellung für die nächste Generation sind 95 kW und 400 Nm.

Anders sportlich

Welche Motoren gerade woran arbeiten, wird angezeigt. Damit kann der Fahrer bewusst energiesparend fahren - wenn ihm danach ist. Unsere Erfahrung deckt sich mit der vieler Hybridfahrer: Selbst in einem Panamera entwickelt sich angesichts der Energieflussanzeige fast von selbst ein fast schon sportlicher Spar-Fahr-Ehrgeiz. Am "Power-Meter" lesen wir ab, ob gerade Strom zurückgewonnen oder abgezapft wird, die "Power-Assist"-Anzeige gibt die elektrische Restreichweite im elektrischen Modus an.

Wir haben von den gefahrenen 30 Kilometer Strecke die Hälfte elektrisch zurückgelegt. Nach der Fahrt wies der Bordcomputer mit 6,4 Liter pro 100 Kilometer das Doppelte des Normverbrauchs aus, allerdings bei durchaus nicht sparsamer Fahrweise. Der Spritverbrauch eines Plug-in-Hybrids hängt nicht nur wegen der oben erwähnten "Spreizung" extrem vom Nutzungsverhalten ab, sondern auch wegen der Möglichkeit der externen Aufladung. Schließlich braucht das Auto gar keinen Sprit, wenn man ausschließlich elektrisch zwischen Wohnung und Arbeit hin- und herpendelt. Umgekehrt dürfte die Plug-in-Technik nur sehr wenig bringen, wenn man damit auf der Autobahn fährt.

Technikbegeisterung statt Sparwillen

Der Panamera S E-Hybrid kostet 110.409 Euro. Das sind etwa 8600 Euro mehr als für den ungefähr gleich starken Panamera S mit Biturbo-V6 aufgerufen werden. Wer nun nachrechnet, ob sich der Mehrpreis rentiert, gehört wohl nicht zu den potenziellen Käufern. Porsche-Sprecher Thomas Becki jedenfalls meint, die gut verdienende Zielgruppe ließe sich eher von moderner Technik als von einer erhofften Geldersparnis faszinieren.

Datenblatt

(fpi [3])

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