Das Märchen vom Billigauto – wann kommt das echte 3-Liter-Auto?

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Hannover, 26. Januar 2008 – Im vergangenen Jahr blieb Autofahrern wenig erspart: Ob höhere Mehrwertsteuer, explodierende Spritpreise oder Fahrverbote in Umweltzonen, die Autofahrer sind verunsichert – nicht wenige fragen sich, wie sie sich Autofahren überhaupt noch leisten können. Da wirkt wie ein Erlöser, wer ein Billigauto für 1750 Euro ankündigt. Doch ist der Anschaffungspreis in Zeiten steigender Energiepreise überhaupt das Hauptproblem?

Tatamobil
Anfang Januar stellte der indische Automobilhersteller Tata den Nano vor, einen Kleinstwagen, der die Euro-4-Norm erfüllt und indischen Sicherheitsrichtlinien genügt, was auch immer das heißen mag. Für 1750 Euro soll es in Indien verkauft werden, für rund 5000 Euro könnte man solch ein Billig-Auto durchaus auch in Europa anbieten, meinen Marktbeobachter. Fast im gleichen Atemzug stellen Umweltschützer die berechtigte Frage, was es für das Klima bedeutet, wenn ein Milliardenvolk beginnt sich so zu motorisieren, wie es bei uns gang und gäbe ist. Doch warum soll ihm verwehrt werden, was wir uns erlauben?

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Sparsamkeit auf die Spitze getrieben: Ferdinand Piëch im 1-Liter-Auto von 2002 (Bild: Volkswagen)

Verunsicherung an allen Fronten
Die Sorgen der Autofahrer sind bodenständiger: Wie soll ich mir ein Auto nach der Mehrwertsteuererhöhung und den immer höheren Spritpreisen überhaupt noch leisten können? Was für ein Auto kann ich denn überhaupt noch kaufen, wenn ich mit meinem sparsamen Diesel aus Innenstädten ausgesperrt werde? Worauf kann ich mich überhaupt noch verlassen, wenn Staat und EU alle paar Wochen neue Ideen haben, wie man Autofahrer in die ökologische Pflicht nehmen kann? Und was passiert, wenn der Preis für das Barrel Erdöl in absehbarer Zeit tatsächlich auf 200 Euro klettert, wie manche Analysten vermuten?

Kostenfalle Tankstelle
Was wir an den Tankstellen erleben, bringt manchen Pendler bereits in die Bredouille: Um nur ein Beispiel zu nennen: Bei einer einfachen Strecke von 30 km, einem Preis von 1,30 Euro für einen Liter Sprit und einem (optimistischen) Verbrauch von 6 Litern kostet die tägliche Fahrt zur Arbeit im Jahr über 1000 Euro – Privatfahrten sind dabei noch gar nicht berücksichtigt. Ein paar Wochenendfahrten zu Verwandten und Freunden, schon sind wir schnell bei 1500 Euro pro Jahr. Dazu kommen noch feste Kosten wie Steuer, Versicherung und die Rücklage für das nächste Auto, die dadurch immer mehr zusammenschmilzt – kein Wunder, dass viele den nächsten Autokauf auf die lange Bank schieben.

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Billig kann teuer werden
Wenn sich nun Länder wie Indien und China mit Billigautos motorisieren, wie es in Deutschland in den Wirtschaftswunder-Jahren begann, wird der Wettbewerb um Energieressourcen härter. Die Forderung der Grünen aus den 1990er-Jahren, Benzin müsste 5 DM pro Liter kosten, könnte schneller erfüllt werden, als vielen lieb ist. Die Frage wäre dann nicht mehr, was ein Auto kostet, sondern ob wir uns seinen Betrieb noch leisten können – aus 1500 Euro würden in unserem Beispiel 3000 Euro pro Jahr, da nützt das Billigauto auch nichts mehr.

Wären wir nicht besser dran, in der Anschaffung mehr zu zahlen, wenn wir dafür moderne Technik bekommen und nur die Hälfte an Kraftstoff brauchen? Die Rechenaufgabe ist so einfach wie ernüchternd: Wenn ich über eine Laufzeit von fünf Jahren nur 7500 statt 15.000 Euro für Kraftstoff ausgeben muss, ist mir mit einem modernen 3-Liter-Auto mehr gedient als mit einem Billigauto, das real 6 Liter verbraucht. Selbst bei einem Kaufpreis von 15.000 Euro würde es besser abschneiden, wenn man den Wiederverkaufswert in die Rechnung einbezieht. Denn der Restwert eines gebrauchten aber durstigen Billigautos dürfte bei steigenden Spritpreisen bescheiden ausfallen. Warum also baut dann kein Hersteller das echte, kompromisslose 3-Liter-Auto?

Neue Ideen sind riskant
Zugegeben – das komplex verflochtene Gebilde Automobilindustrie befindet sich heute in einer schwierigen Lage, in der ungewöhnliche Ideen schwer umzusetzen sind. Denn Autos, die vorhandene Gleichteile oder Plattformen nicht nutzen können, werden zunächst einmal unverhältnismäßig teuer. Das riskiert man nur, wenn man sich seiner Sache sicher ist. So scheiterte zum Beispiel der Audi A2 mit seinem „Space Frame“ – einer Rahmenkonstruktion aus Aluminium – im Volumenmarkt, weil er den Käufern einfach zu teuer war. Dem höchst respektablen 3-Liter-Lupo erging es ähnlich, und der Smart ist zwar ein Imageträger, aber noch immer kein Gewinnbringer.

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Länge läuft
Als der Smart konzipiert wurde, war sein geringer Parkraumbedarf in überfüllten Großstädten ein Hauptargument für den Kauf. Doch das ist der Physik egal: Ein dürftiger c_W-Wert von 0,37 ist so ziemlich das Gegenteil dessen, was zum Spritsparen notwendig wäre. Dabei gab es sinnvolle aerodynamische Konzepte, die sich (so gut es geht) am theoretischen Ideal der Tropfenform orientieren, auch schon in der Vergangenheit: Zwar würde ein Messerschmidt-Kabinenroller heutigen Anforderungen an die Sicherheit nicht mehr genügen. Doch auch Ferdinand Piëchs 1-Liter-Auto von 2002, von manchen als nicht realisierbar belächelt, war ein Beispiel für ein leichtes, strömungsgünstiges Auto mit extrem niedrigem Verbrauch.

Akzeptanzfragen
Wenn VW ein 1-Liter-Auto konstruieren kann, sollte es doch möglich sein, bereits mit heutiger Technik ein Fahrzeug zu bauen, das real 3 Liter braucht? Natürlich sind dabei Fragen zu klären: Wie steht es um die Crash-Sicherheit? Smart hat mit seiner „Tridion-Sicherheitszelle“ bewiesen, dass es auch kleine Autos sicher sein können. Mit wie viel Platz geben sich die Käufer zufrieden? Wenn zweisitzige Roadster und Sportwagen so erfolgreich im Markt sind, sollten zwei Sitzplätze nicht das Problem sein. Fragen wie diese erscheinen jedoch vergleichsweise harmlos, wenn man sich den Betrieb konventioneller Autos nicht mehr leisten kann.

Die Technik ist vorhanden
Wie gesagt, die Technik für ein 3-Liter-Auto ist vorhanden. Wie wäre es zum Beispiel mit einem Zweisitzer im Stile von Piëchs 1-Liter-Auto? Eine Sicherheitszelle, wie sie Smart realisiert hat, könnte die passive Sicherheit gewährleisten. Zwei hintereinander liegende Sitzplätze würden eine geringe Stirnfläche und einen guten c_W-Wert ermöglichen, der lange Radstand käme Komfort und Fahrsicherheit zugute. Ein kleiner, aufgeladener Dieselmotor mit 66 kW/ 90 PS würde bei einem Fahrzeuggewicht von etwa 650 kg hervorragende Fahrleistungen ermöglichen. Und wenn wir schon dabei sind: Ein Doppelkupplungsgetriebe neuester Generation könnte für mehr Komfort sorgen und den Verbrauch nochmals senken, und zum Mikrohybrid mit Startergenerator ist es dann auch nicht mehr weit …

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Öko-Flitzer
Die meisten Autofahrer sind alleine unterwegs. Wäre es denn so abwegig, dass sie sich für einen kleinen „Öko-Flitzer“ begeistern könnten, wenn sich viele tausend Euro an Spritkosten sparen lassen? Das wäre doch einmal eine Nische, die dem Kunden und dem Umweltschutz gleichermaßen dient. Ein Konzept wie der Loremo verspricht schon jetzt einen Verbrauch von 2 Litern, und das mit konventionellem Innenraumkonzept. Den Beweis wird es allerdings erbringen müssen und die Kostenvorteile eines Großserienherstellers wird Loremo so schnell nicht erreichen. Aber warum wagen kleine und unbekannte Unternehmen, was für etablierte Hersteller doch viel einfacher sein müsste?

Die Zeit reift
Wenn man Vertreter der Automobilindustrie fragt, ob man ein Auto preiswert bauen könnte, das im Realbetrieb und nicht nur auf dem Papier 3 Liter verbraucht, ähneln sich die Antworten: Die Kunden wollen solche Autos zwar gerne haben, sind aber nicht bereit, den Preis dafür zu zahlen. Doch das kann sich schnell ändern: Wenn die Spritpreise so rasant weitersteigen wir im vergangenen Jahr, ist die Schmerzgrenze für viele Autofahrer bald überschritten. Dann geht es nicht mehr darum, ob das Auto billig ist, sondern ob es billig fährt. Noch ist den Automobilherstellern das Risiko zu groß, doch die Zeit könnte bald reif sein. Wie wäre es denn mit einer neuen BMW Isetta, einem VW Pico oder einem Smart one+one? (ggo)