Bosch liefert Hybridkomponenten für PSA

11.12.2008 11:16 Uhr Gernot Goppelt

2011 will PSA (Peugeot/Citroën) einen Dieselhybrid bringen, bei dem Diesel- und Elektromotor fein säuberlich getrennt sind: Vorne arbeitet wie üblich der Dieselmotor, hinten hilft ein Elektroantrieb von Bosch

Stuttgart, 10. Dezember 2008 – Der französische Autobauer PSA (Peugeot/Citroën) und Bosch arbeiten bei der Entwicklung von Dieselhybrid-Fahrzeugen zusammen. Entsprechend einer „kürzlich unterschriebenen Vereinbarung“ wird Bosch dabei mehrere Komponenten für den Hybridantrieb liefern. Die Dieselhybrid-Technik soll ab 2011 in Peugeot- und Citroën-Fahrzeugen eingesetzt werden.

Mechanisch unkompliziert
Das Hybridkonzept wurde erstmals im Peugeot Prologue HYbrid4 und dem Citroën Hypnos auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Der Peugeot [1] wurde in einer Form präsentiert, die durchaus seriennah wirkte, was man vom Citroën [2] nicht unbedingt sagen konnte. Doch unabhängig von der äußeren Form ist vor allem das Hybridkonzept interessant, bei dem ein Dieselmotor die Vorderräder antreibt und ein Elektromotor die Hinterachse. Beide Motoren können unabhängig oder gemeinsam arbeiten, sodass unterschiedliche Fahrmodi möglich sind – unter anderem rein elektrisches Fahren, zumindest in kleinem Umfang. Ebenso ist ein ausschließlich verbrennungsmotorischer Betrieb möglich, der zum Beispiel bei Konstantfahrt über Land sinnvoll ist, eine Kombination beider Antriebe beim Beschleunigen, oder ein temporärer Allradantrieb.

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Hybridpaket von Bosch
Bosch liefert an PSA die Elektromotoren für den Heckantrieb, die vorne verbauten Hochspannungsgeneratoren und die Leistungselektronik. Außerdem liefert das Unternehmen die Schnittstellen zwischen den Elektronik-Komponenten, das ABS sowie das ESP. Das elektronische Stabilitätsprogramm hat Bosch mit zusätzlichen Funktionen ausgestattet, welche die Bremsfunktion des Elektromotors berücksichtigen. Denn in Rekuperationsphasen „bremst er mit“, ein Umstand, den das ESP in seine Berechnungen mit einbeziehen muss. Zudem bedient sich der Allradantrieb der Informationen des ESP. So kann das Drehmoment variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt werden, PSA nennt dieses System „Grip Control“.

Bosch liefert Hybridkomponenten für PSA

Abgesehen von der Antriebsbatterie kommen somit alle wesentlichen Hybridkomponenten von Bosch. Für den weltgrößten Automobilzulieferer birgt das Konzept interessante Marktchancen, denn bis auf die Batterie liefert Bosch im Grunde ein komplettes „Hybridpaket“ aus einer Hand. Da der konventionelle Antrieb und der Elektroantrieb physisch komplett voneinander getrennt sind, fällt der Einstieg in die Hybridisierung vergleichsweise leicht. Andererseits gibt PSA damit zumindest vorläufig das in der Branche übliche Konzept auf, die Teile von mehreren Zulieferern zu beziehen – hier entsteht offenbar eine ungewöhnlich enge Kooperation zwischen Automobilhersteller und -zulieferer. Auch das könnte die Marktposition von Bosch stärken, zumal Details wie des Zusammenspiel des ESP mit dem Hybridantrieb wohl nicht ohne Weiteres „nachzubauen“ sind.

Freie Wahl beim Getriebe
Auch Parallelhybride, bei denen eine E-Maschine an das Getriebe angeflanscht wird, sind vergleichsweise einfach realisierbar – zumindest wenn man sie mit einem leistungszverweigten Hybrid wie im Toyota Prius vergleicht. So lässt sich etwa beim 7-Gang-DSG [5] von VW der Elektromotor an das Getriebe anflanschen, und auch PSA plante bei älteren Hybrid-Prototypen zunächst die Integration des Elektromotors in den konventionellen Antrieb. In beiden Fällen fehlt allerdings die Allradfunktion, welche die Bosch/PSA-Lösung gewissermaßen ganz nebenbei anbietet. Dass sie ganz ohne eine mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse auskommt, spart Gewicht und Kosten und die zusätzliche Reibung im Antriebsstrang.

Doch zurück zum Prologue HYbrid4: Hier ist ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) verbaut, dabei werden die unvermeidlichen Schaltpausen dieser Getriebevariante vermieden, indem der Elektromotor die Zugkraftunterbrechungen überbrückt. Das macht diese kostengünstige Getriebevariante plötzlich wieder attraktiv, nachdem sie in letzter Zeit gegenüber dem komfortableren Doppelkupplungsgetriebe selbst bei sportlichen Anwendungen an Boden verloren hatte. Zwar stünde auch der Verwendung jedes anderen Getriebetyps [6] zumindest technisch nichts im Wege. Doch es wird wohl zunächst beim ASG bleiben, denn es ist preisgünstig, effizient – und im Hybrid sogar komfortabel.

Bosch liefert Hybridkomponenten für PSA

Dennoch ist die fast beliebige Skalierbarkeit ein großer Vorteil des Konzepts: Ob Dieselmotor oder Benziner, große oder kleine Batteriekapazität oder die Wahl des Getriebes – je nach Anwendung, verfügbarer Batterietechnik oder neuen Erkenntnissen sind verschiedene Konfigurationen möglich. Ein Plugin-Hybrid mit Benziner, der zum Beispiel 50 km im Stadtverkehr rein elektrisch fahren kann, ist also ebenso denkbar wie der beschriebene, eher auf längere Strecken ausgelegte Dieselhybrid.

Leistungsfrage
Das Konzeptfahrzeug Prologue HYbrid4 trägt einen derart kräftigen Diesel unter der Haube, dass es schon fast wie eine Provokation wirkt. Die Höchstleistung von Verbrennungs- und Elektromotor beträgt 120 kW beziehungsweise 27 kW, die jeweiligen Drehmomente gar 300 und 200 Nm. Ob es nun sinnvoll ist, einfach zusammenzuzählen und von 147 kW (200 PS) zu reden, sei einmal dahingestellt. Denn der Fahrzustand, dass Elektro- und Verbrennungsmotor gleichzeitig ihre Höchstleistung bereitstellen, dürfte kaum einmal eintreten. Wenn dies aber mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,1 Liter einhergeht, wie Peugeot angibt, ist mit einer bescheideneren Dieselmotorisierung in einem Kompaktwagen wohl noch deutlich weniger drin. Der Motor ist übrigens mit einem Start-Stopp-System ausgerüstet, das für einen Mikrohybrid ebenso gut geeignet ist. Und tatsächlich will Peugeot bis 2011 mehr als eine Millionen Fahrzeuge damit ausrüsten, die hier beschriebene Hybridvariante ist dann der nächste Schritt. Diese Kombination soll eine Verbrauchseinsparung von gut 35 Prozent im Vergleich zu einem „herkömmlichen Dieselmotor“ bringen. der seinerseits bereits um 30 Prozent sparsamer sei als ein vergleichbarer Benziner.

Preisfrage
Doch richtige Freude am Sparen wird nur aufkommen, wenn man sich das Fahrzeug überhaupt leisten kann. Wenn Honda im kommenden Frühjahr den neuen Insight wie zu erwarten für etwa 20.000 Euro auf den Markt bringt, ist eine neue Preismarke gesetzt, die deutlich unter bisherigen Mittelklasse-Hybriden liegt – eigentlich ist selbst das für viele Autokäufer noch zu viel. Der Dieselhybrid hat den prinzipiellen Nachteil, dass allein der der Dieselmotor 1000 bis 2000 Euro mehr kostet als ein Benziner. Und auch der modulare Ansatz von PSA macht den Dieselhybrid sicher nicht zum Schnäppchen, sorgt aber für geringere Entwicklungs- und Produktionskosten. Er könnte prinzipiell als Option angeboten werden, das normale Dieselfahrzeug und der Dieselhybrid könnten vom selben Band laufen. Das lässt hoffen, dass die so genannten „Skaleneffekte“ auf den Preis drücken, auch bei Bosch, wenn man erst einmal weitere Kunden beliefert. (ggo [7])

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[1] http://www.heise.de/autos/Designstudien-und-Prototypen-vom-Pariser-Autosalon-2008--/bildergalerien/6591/31
[2] http://www.heise.de/autos/Gestalt-Therapie-Hybrid-Studie-Citroen-Hypnos-fuer-den-Pariser-Autosalon-2008--/bildergalerien/6397/1
[3] https://www.heise.de/bilderstrecke/4719426.html?back=469061;back=469061
[4] https://www.heise.de/bilderstrecke/4719426.html?back=469061;back=469061
[5] https://www.heise.de/news/Trocken-nachgelegt-das-neue-7-Gang-DSG-von-VW-792401.html
[6] https://www.heise.de/news/Auf-der-Suche-nach-dem-idealen-Getriebe-468059.html
[7] mailto:ggo@heise.de