Blitz-Gerät: Erste Begegnung mit dem Ampera

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Rüsselsheim, 25. März 2009 – Für Opel ist es derzeit schwer, die Aufmerksamkeit des Publikums auf seine Produkte zu lenken. Dabei konnte das Unternehmen gerade in letzter Zeit gute Verkaufszahlen vorweisen – und an Ideen scheint es den Rüsselsheimern (und den Entwicklerkollegen in Mainz-Kastel) auch nicht zu mangeln. Deswegen waren wir durchaus gespannt auf die Möglichkeit, den Opel Ampera näher kennenzulernen – auch wenn wir ihn leider noch nicht fahren durften.

Gelungene Optik

Das Design des Ampera stammt größtenteils aus den USA, aber mit ein paar Retuschen haben es die Opel-Designer hinbekommen, dem Fahrzeug mehr Eigenständigkeit zu verleihen. Der Ampera wirkt schnittig und soll tatsächlich fast genau in dieser Form Ende 2011 auf den Markt kommen. Am auffälligsten ist die Frontpartie mit bumerangförmigen Leuchteinheiten. Markant sind auch das lang gezogene Fließheck mit kurzer Abrisskante und die dicken schwarzen Balken unterhalb der Seitenfenster. Mit einer Länge von 4,40 Meter ist der Ampera knapp sieben Zentimeter kürzer als ein Zafira, dafür mit einer Höhe von 1,43 Meter ausgesprochen niedrig. So soll die Aerodynamik und damit die Effizienz des Fahrzeugs gesteigert werden. Interessantes Detail: Mit 2,68 Meter ist der Radstand exakt gleich wie der des Chevrolet Cruze. Auf Nachfrage bestätigte Opel, dass die Fahrwerkskomponenten größtenteils vom Cruze respektive dem kommenden Opel Astra stammen.

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Bereits seriennah: Der Opel Ampera wird bis zum Marktstart 2011 nur in Details verändert.

Ausreichender Platz innen

Nur vier Personen finden in dem teuren Einzelstück Platz – auch das wird bei der Serienversion so bleiben: Ein massiver Mitteltunnel trennt den Passagierraum in zwei Hälften und lässt auch hinten nur Einzelsitze zu. Darunter verbirgt sich ein Teil der T-förmigen Batterieeinheit. Um in den Fond zu gelangen, muss man als Mensch über 1,80 Meter tunlichst den Kopf einziehen. Grund dafür ist das sehr lang gezogene und flache Heckfenster. Die Sitzposition ist zwar tief, aber an sich recht bequem, allerdings befindet sich der Oberkörper hinter der C-Säule. Unter dieser befindet sich übrigens ein Kofferraum von 301 Liter Volumen, der in der späteren Serie auch erweiterbar sein soll. Wechsel nach vorne: Armaturenbrett und Sitze könnten sich auch in einem Insignia befinden, wäre da nicht das Display hinter dem Lenkrad. Das zeigt dem Fahrer neben der Geschwindigkeit auch Details zum Energieverbrauch an.

Blitz-Gerät: Erste Begegnung mit dem Ampera

Zwischen Steckdose und Tankstelle

Die T-förmige Batterie in Lithium-Ionen-Technik, die sich unter dem voluminösen Mitteltunnel verbirgt, besteht aus mehreren Modulen mit über 200 einzelnen Li-Ion-Zellen. Ihr Fassungsvermögen von 16 kWh wird übrigens in der Praxis nur etwa zur Hälfte genutzt, um ihren „Gesundheitszustand“ nicht zu gefährden. Die Batterie entstehen in Zusammenarbeit mit den Firmen LG Chem und A123 Systems. Das Gesamtgewicht der Batterie-Einheit beziffert Opel auf 181 kg. Doch was ist, wenn nach 60 Kilometern emissionsfreier Fahrt die Akkus geladen werden müssen? Passiert dies während der Fahrt, schaltet sich der Range Extender zu. Das Modul besteht aus einem 1,4-Liter-Turbobenziner und einem Generator. Die Räder treibt dabei weiterhin der 111 kW starke Elektromotor des Ampera an, dessen maximales Drehmoment 370 Newtonmeter beträgt. In 9 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, die Spitze liegt bei 160 km/h. Der Verbrennungsmotor erhöht die Reichweite auf rund 500 Kilometer, wenn es unbedingt sein muss. Opel geht aber davon aus, dass 80 Prozent der deutschen Autofahrer weniger als 50 Kilometer am Tag zurücklegen. Diese Klientel kann sich also die Spritkosten für den Range Extender weitgehend sparen und den Wagen billiger an haushaltsüblichen Steckdosen nachladen. Bei einer Netzspannung von 230 Volt ist der Ampera laut Opel nach drei Stunden wieder aufgeladen. Der Stromspeicher soll den Entwicklern zufolge 240.000 Kilometer halten.

Reichweitenverlängerer

Opel beziehungsweise der Mutterkonzern GM verwenden den Begriff serieller Hybrid nicht gerne und sprechen stattdessen von einem „extended-range electric vehicle“ (E-REV), also einem Elektroauto mit verlängerter Reichweite. Das ändert natürlich nichts daran, dass es sich technisch um einen seriellen Hybrid handelt, für das Marketing sind aber Begriffe wie E-REV oder Range Extender einfach schöner. Denn vor allem in den USA soll der Verbrennungsmotor den Kunden die Angst nehmen, fernab von einer Steckdose liegenzubleiben. Heute wird übrigens zwischen zwei Arten von seriellen Hybriden unterschieden: zwischen solchen, bei denen der Verbrennungsmotor ständig läuft und jenen, wo er nur bei Bedarf arbeitet – eben als Range Extender. Ersteres spielt allerdings im Automobilbau keine Rolle mehr. Beim E-REV-Konzept bleibt der „Verbrenner“ also oft untätig, getankt wird dann nur an der Steckdose.

Blitz-Gerät: Erste Begegnung mit dem Ampera

Der Marktstart des Ampera ist in Deutschland für Ende 2011 geplant, sein fast baugleicher Bruder Chevrolet Volt erscheint bereits ein Jahr früher in den USA. Doch wie steht es mit den Kosten? Noch wird keine Summe genannt, im Raum steht ein Betrag von ungefähr 40.000 Euro. Doch dafür sollen beim Ampera die Energiekosten im Vergleich zu einem konventionellen Auto viel niedriger ausfallen. Opel schätzt, dass der Kilometer nur ein Fünftel dessen kostet, was man bei derzeitigen Spritpreisen mit einem Benziner zu zahlen hätte. Wer also mit der Batterie-Reichweite von 60 Kilometern auskommt, muss kaum noch an die Tankstelle. Aber das wird nicht zwangsläufig so bleiben: Je mehr Elektroautos auf den Straßen sind, desto mehr wird der Staat wohl dazu übergehen, die Verluste bei der Mineralölsteuer beim Strom wieder hereinzuholen. Ein bisschen Sprit muss ab und zu ohnehin verfeuert werden, damit der Verbrennungsmotor nicht „einrostet“. Einem Motor tut es aus unterschiedlichen Gründen nicht gut, wenn er nie etwas zu tun hat oder womöglich nie richtig warm wird. Daher muss er ab und zu einmal ein bisschen in Fahrt gebracht werden, wann und wie oft, hat Opel im Detail noch nicht mitgeteilt.

Energiekosten und Fahrprofil

In der Praxis muss sich erweisen, wie groß der Spritverbrauch des Range Extenders im Ampera dann tatsächlich ist. Prinzipieller Nachteil eines seriellen Hybrids sind die Verluste bei der mehrfachen Energieumwandlung. Dennoch liegt der Verbrauch angeblich auch bei „Dauerbetrieb“ im Bereich eines guten Diesels – erstaunlich. Die 1,6 Liter auf 100 Kilometer, welche im Normalbetrieb genügen sollen, wurden im Messzyklus ECE R 101 ermittelt, sind somit problematisch, weil diese Bedingungen in der Realität nur zufällig eintreffen werden. Wenn man davon ausgeht, dass die meisten Berufspendler am Tag nicht mehr als 50 km zurücklegen, stellt sich irgendwann eine andere Frage: Was kostet der Strom, wenn Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybrid alltäglich sind? (rh)