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Der Leaf ist seit 2011 auf dem deutschen Markt. Im Sommer 2013 startet die zweite Generation. Äußerlich ist sie kaum von der ersten zu unterscheiden, ist aber deutlich gereift. So viel konnten wir bereits erfahren

Oslo (Norwegen), 22. April 2013 – Staatliche Subventionen für Käufer, die legale Benutzung der Busspur und niedrige Strompreise führen dazu, dass in Oslo Elektroautos ganz alltäglich sind: Durch die norwegische Hauptstadt fahren rudelweise Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn und Nissan Leaf, mit etwas Glück sieht man den Tesla Roadster, den Think, ein Elektroauto namens Buddy vom norwegischen Hersteller Puretech und viele weitere Modelle. Hier sind Stromautos sinnvoll, denn Norwegen hat (fast) nur Wasserkraftwerke. Wir haben uns mit der neuen Generation des Nissan Leaf in den Strom der Stromer eingereiht.

Mit Heizungs-Wärmepumpe

Der Leaf ist in Deutschland seit März 2011 auf dem Markt. Im Jahr 2012 wurden 451 Stück hierzulande neu zugelassen, 93 Prozent davon durch gewerbliche Halter. Im Sommer 2013 startet nun die zweite Generation. Äußerlich ist sie kaum von der ersten zu unterscheiden. Ein paar Veränderungen an der Front bringen einen minimal von 0,29 auf 0,28 verbesserten cW-Wert. Auch konnte das Leergewicht gesenkt werden. Nissan spricht von 50 Kilogramm, zwischen der alten Version und der leichtesten neuen Variante liegen aber immerhin 168 Kilo. Gespart wurde vor allem durch ein leichteres Batteriegehäuse und weniger Hochvolt-Verbindungskabel. Zudem arbeitet die Heizung nun effizienter, nämlich nach dem Prinzip einer Wärmepumpe – bei Niedrigenergiehäusern gang und gäbe, aber eine Seltenheit im Automobilbau. Die elektrische Feststellbremse wird von einer manuellen abgelöst, was laut Nissan Platzvorteile bringt, aber wohl auch die Kosten bremst.

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Mehr Kofferraum bis maximal 1320 Liter

Auch sonst gibt es deutliche technische Veränderungen. So wanderte der Wechselrichter, der bisher im Kofferraum untergebracht war, nach vorne. Das vergrößert den Kofferraum um 40 Liter auf 370 Liter - ein guter Wert. Auch ist er nun besser nutzbar. Die Querstrebe hinter den Rücksitzen entfällt nun zwar, ein ebener Ladeboden entsteht beim Umklappen der Rücksitzlehnen jedoch nicht. Außerdem bleiben links und rechts noch hinderliche Einbuchtungen, hinter denen sich Teile des Rekuperationssystems verbergen. Das Volumen bei umgeklappten Rücksitzen wird nicht angegeben. Beim alten Modell lag es bei nur 680 Liter, was deutlich zu wenig für die Kompaktklasse ist. Ob es sich dabei wirklich um das Volumen bei dachhoher Beladung handelt, ließ sich bis zuletzt von Nissan nicht erfahren. Das maximale Volumen liegt bei 1320 Liter. Der Beinraum hinten hat sich vergrößert, wobei hier allerdings auch der Vorgänger schon gut war. Das Interieur gibt es nun auch in Schwarz – statt bisher nur in weiß.

Der Fahrspaß bleibt

Vielleicht am wichtigsten für den Fahrer: Die Reichweite stieg von 175 auf 199 Kilometer. Doch die Lithium-Ionen-Batterien wurden dazu nicht verändert. Sie speichern nach wie vor 24 Kilowattstunden und liegen im Unterboden. Der Grund für die Verbesserung ist die effizientere Arbeitsweise des nach wie vor 109 PS oder 80 Kilowatt starken Elektromotors.

Dass der Standardsprint nun um 0,4 Sekunden schneller vonstatten geht und die Höchstgeschwindigkeit sich von 145 auf 144 km/h verringert, dürfte die meisten Fahrer weniger interessieren. Relevanter ist, dass sich das Drehmoment von 280 auf 254 Nm verringert hat, was Nissan natürlich nicht an die große Glocke hängt. Der Fokus bei dieser Maßnahme lag auf der Verbesserung der Motoreffizienz bei optimaler Drehzahl. Dennoch: Wir haben bei der neuen Version in diesem Punkt absolut nichts vermisst. Auch so beschleunigt der Leaf sehr schwungvoll, sodass wirklich Fahrspaß aufkommt.

Dynamischeres Fahrwerk

Auch das Fahrwerk wurde modifiziert. Es ist durch andere Dämpferkennlinien nun dynamischer und straffer abgestimmt. Unsere Fahrten in Oslo und um Oslo herum zeigten, dass hier in der Tat eine Verbesserung gelungen ist. Der Leaf wirkt nicht unkomfortabel. In scharf gefahrenen Kurven jedoch fällt der geringe Seitenhalt der Sitze auf. Nun ja, die meisten Elektrofans werden Kurven selten so schnell nehmen – auch wenn das den Energieverbrauch senkt, denn wer vor der Kurve nicht bremst, braucht danach nicht zu beschleunigen.

Neuer B-Modus

Apropos bremsen: Ein Vorteil von Elektroautos ist, dass wegen der Rekuperation deutlich weniger Verschleiß an den Bremsscheiben auftritt, was gerade bei vorwiegendem Stadteinsatz die Werkstattkosten senkt. Dabei hilft auch der neue B-Modus – B wie bremsen oder break –, in dem der Leaf fühlbar stärker verzögert. Das ist gerade in der Stadt im Stop-and-go-Verkehr praktisch, weil man bei den häufigen Tempowechseln die mechanischen Bremsen weniger benutzen muss. Beim Vorgänger konnte man dies zwar durch Einschalten des Eco-Modus bewirken, allerdings spricht dann der Motor deutlich schwächer auf das Gaspedal an. Auf gut Deutsch: Im Eco-Modus wird der Leaf zur lahmen Krücke. Gut also, dass man die starke Rekuperation nun separat anwählen kann.

Drei Lademöglichkeiten bleiben

Aufgeladen wird der Leaf über einen von zwei Anschlüssen unter der Klappe an der Fahrzeugnase. Der eine ist für das mitgelieferte Ladekabel, mit dem das Auto mit einer Stromstärke von zehn Ampere an der normalen Haushaltssteckdose geladen werden kann. Das dauert allerdings zwölf Stunden. Nissan empfiehlt deshalb die Installation einer Wallbox in der heimischen Garage, die 16 Ampere Ladestrom aushält. Damit wird das Auto in acht Stunden vollständig geladen.

Daneben gibt es eine Buchse fürs Schnellladen nach dem CHAdeMO-Standard, mit dem eine leere Batterie in 30 Minuten auf 80 Prozent aufladen kann. Diese Optionen gab es schon beim alten Modell. Verbesserungen gibt es aber im Detail. So hilft eine LED-Leuchte neben dem Ladeport beim Aufladen in dunklen Garagen und es gibt ein elektromagnetisches System gegen das unbefugte Ausstöpseln.

Nun schon ab 29.690 Euro

Eine wichtige Änderung gibt es auch bei den Preisen. Bisher gab es nur die Ausstattung Acenta, der Preis lag bei 33.990 Euro. Als Acenta kostet der neue Leaf 32.690 Euro, darüber hinaus gibt es ihn aber auch noch in der Basisausstattung Visia für 29.690 Euro sowie als Tekna für 35.090 Euro. Alternativ kann man die Batterie auch leasen statt kaufen, wodurch sich der Basispreis auf 23.790 Euro verringert. Eine komplette Ausstattungsliste gibt es derzeit noch nicht, aber zur Basisausstattung gehören 16-Zoll-Stahlfelgen, Nebelleuchten und ein Audiosystem. Auf den Schnellladeport muss man hier verzichten. Aber da es in Deutschland ohnehin nur 24 CHAdeMO-Schnelllader gibt, ist das wohl zu verschmerzen.

Geld und Umwelt

Der VW Golf 1.6 TDI Bluemotion Technology kostet in der mittleren Ausstattung Comfortline und mit fünf Türen 23.575 Euro, ist also rund 6000 Euro günstiger. Dafür ist für den Leaf der Kraftstoff günstiger: 100 Kilometer mit dem Diesel kosten etwa 5,30 Euro, während man beim Leaf nur 3,70 Euro zahlt. Man müsste also über 350.000 Kilometer fahren, bevor sich der Leaf amortisiert. Das dürften die meisten Autofahrer schon deshalb nicht tun, weil sich wegen der geringen Reichweite Langstrecken fast verbieten. Also vergessen wir das Thema Geld. Was die Umwelt angeht, so hilft ein Elektroauto bei der Verringerung von Schadstoffen wie NOx und Partikeln in den Städten. Was aber die CO2-Einsparung angeht, ist in Deutschland beim derzeitigen Energiemix kaum etwas gewonnen – hierzulande wird dafür noch viel zu viel Kohle verstromt. Ganz im Gegensatz zu Norwegen: In Oslo fahren die Leafs tatsächlich CO2-neutral mit Wasserkraft.

Datenblatt

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