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Die Bayern haben den X5 modernisiert. Neue Motoren und Ausstattungen sollen den großen Wagen fit für die Zukunft machen. Wir haben den großen Diesel mit 306 PS und neu abgestimmtem x-Drive gefahren

Miami (USA), 19. April 2010 – Als der erste BMW X5 1999 vorgestellt wurde, machte schon sein Produktionsort Spartanburg (USA) deutlich, wo die Münchener Autobauer den zukünftigen Hauptabsatzmarkt sahen: in den USA. Dort wurde nun auch das Facelift der aktuellen Generation präsentiert. Wir haben das neue SUV in der Version xDrive40d vor Ort gefahren.

Tagfahrlicht mit LED

Das Facelift des X5 ist von außen nur von Experten zu erkennen: Im vorderen Stoßfänger lassen jetzt größere Lüftungsöffnungen kühlendem Wind durch und die serienmäßig verbauten Nebelscheinwerfer scheinen aus etwas höherer Position als bisher. Beim Tagfahrlicht nutzt BMW wie bisher schon das genannte Korona-Licht. Neu ist, dass jetzt LEDs diese Aufgabe übernehmen. Die Licht-Ringe wurden einst beim 5er eingeführt und gehören inzwischen zu jedem neuen BMW. Auch am Heck kommen jetzt LEDs zum Einsatz. Die nur minimalen äußeren Änderungen haben einen entscheidenden Vorteil: Die Besitzer älterer X5-Modelle haben nicht schlagartig das Gefühl, ein optisch überholtes Auto zu fahren – was auch dem Restwert zugute kommen wird.

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BMW X5: Unterwegs im xDrive40d (0 Bilder) [1]

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Im Stau wie von allein

Die Kabine des X5 bietet vorne und hinten viel Platz – optisch geändert hat sich hier kaum was. Es gibt ein paar zusätzliche Knöpfe, über die neue Funktionen aktiviert werden können. Der jetzt verfügbare adaptive Abstandstempomat arbeitet mit einer Stop-and-go-Funktion. Im Stau fährt der Wagen brav an seinen Vordermann ran und bremst selbstständig bis zum Stillstand ab. Setzt sich innerhalb von drei Sekunden der Verkehr wieder in Bewegung, fährt auch der X5 wieder los. Dauert die Pause länger als drei Sekunden, muss man wieder selbst Gas geben. Das System funktioniert bei unserer Fahrt perfekt. Ein Spurverlassens-Warner, den es nur zusammen mit einem Sportlenkrad gibt, steht jetzt ebenfalls zur Verfügung. Ab einer Geschwindigkeit von 70 km/h vibriert das Lenkrad kräftig, wenn die Fahrbahnmarkierungen rechts und links vom Fahrzeug überquert werden, ohne zu blinken. Das soll Sekundenschläfer in einem immer älter werdenden und gestressteren Deutschland vom Unfallbauen abhalten. Bei weißen Fahrbahnmarkierungen funktioniert der Warner tadellos, bei gelben hat er oft Schwierigkeiten.

Mehr Sicht

Die wichtigsten Fahrdaten können über ein Head-up-Display in die Frontscheibe gespiegelt werden – mit diesem komfortablen System hält BMW ein Alleinstellungsmerkmal unter den deutschen Herstellern: Momentan kann kein anderer deutscher Hersteller mit dieser Technik punkten. Das erstmals im neuen 7er eingeführte Side View kann jetzt auch dem X5-Fahrer helfen, die Sicht ans vordere Ende der Wagen-Schnauze zu verlagern und so sicherer aus engen Einfahrten herauszukommen. Außerdem sind eine Speed-Limit-Info und das Top View neu. Bei letztgenanntem System werden die Daten aller Kameras so verarbeitet, dass am Ende eine Draufsicht auf den Wagen erscheint. Beim Manövrieren in unübersichtlichem Gelände kann dies von Vorteil sein.

Dynamik zählt

Anders als der VW Touareg, der durch den Wegfall seiner mechanischen Sperren 200 kg abgespeckt hat, konnten die Münchener beim X5 keine entscheidende Gewichtsersparnis umsetzen – schließlich haben ihm die Sperren schon immer gefehlt, was ihn deutlich leichter (2185 kg) als den Konkurrenten aus Wolfsburg machte. Und dass das Thema Dynamik bei BMW für alle Zeiten unverrückbar in Blech geprägt ist, merkt der Fahrer am straffen Fahrwerk. In der Kurve macht sich das gut, der Bayer wirkt agil ohne zu wanken. Auf kurzen Querrillen bekommen die Insassen dafür aber auch schon spürbare Rückmeldungen – was teilweise auch an der 19-Zoll-Testbereifung gelegen haben wird. Das Einlenkverhalten des X5 macht Freude, wobei die präzise Lenkung an sich einen Hauch Synthetik spüren lässt. Wer seinen Wendekreis verkleinern will, kann sich die Aktivlenkung genannte Allradlenkung kaufen.

xDrive neu abgestimmt

Was uns am meisten gefällt, ist der überarbeitete Allradantrieb des großen Wagens. Die Antriebsmomente können mithilfe einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung zwischen Vorder- und Hinterachse verschoben werden. In normalen Fahrsituationen verteilt BMW xDrive das Antriebsmoment im Verhältnis 40:60 auf Vorder- und Hinterachse, bei stabiler Kurvenfahrt können bis zu 80 Prozent an die Hinterräder gegeben werden. Die meisten Fahrsituationen lassen sich damit fahrdynamisch beherrschen, ansonsten hilft das DSC per Bremseingriff. Die Koordination übernimmt das so genannte Integrated Chassis Management (ICM). In der Praxis äußert sich das System in einer sehr hohen Spurstabilität bei Kurvenfahrt oder den unangenehmen µ-Split-Situationen, also bei unterschiedlichen Reibwerten links und rechts. Und da das DSC erst spät eingreifen muss, entfällt meist das lästige Einbremsen, wie man es es vom "simplen" ESP kennt.

7,5 Liter sollen reichen

Der neue 3,0-Liter-Diesel besteht komplett aus Aluminium und mobilisiert 306 PS bei 4400 U/min. Dazu kommt ein enormes Drehmoment von 600 Nm zwischen 1500 und 2500 U/min. Der Sechszylinder-Reihenmotor legt eine Tonspur hin, die wirklich hörenswert ist. Dabei jagt er den schweren Wagen in 6,6 s auf Tempo 100, bei 236 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Im Schnitt sollen laut Werksangabe 7,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer reichen. In der Praxis dürften es mehr werden, denn das enorme Beschleunigungsvermögen ist oft genug einfach zu verlockend.

Automatik mit nun acht Gängen

Für die Schaltung ist im gelifteten X5 eine Achtgang-Automatik zuständig. Das hat Gründe: Zum einen sollen die zwei Gänge mehr ihren Beitrag zum effizienten Umgang mit dem Kraftstoff leisten, zum anderen spielt sich das Räderwerk durch die feineren Abstufung nicht in den Vordergrund: Ruckeln oder das Suchen nach dem richtigen Gang sind der Automatik fremd.

Datenblatt

Preisliste

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