Automobilmarken 2015 – die Landschaft verändert sich

03.09.2007 15:34 Uhr Gernot Goppelt

Hannover, 3. September 2007 – Nach einer Untersuchung der Boston Consulting Group wird es in der Landschaft der Automobilhersteller in den nächsten Jahren große Umwälzungen geben – mit der Folge veränderter Spielregeln und Aussichten für die beteiligten Unternehmen. Möglicherweise wird nicht jeder Hersteller die nächsten zehn Jahre überleben, unbekannte Namen könnten hinzukommen.

Das Endspiel ist vertagt
Von 1960 bis 2000 ist die Anzahl unabhängiger Pkw-Hersteller von 40 auf 11 gesunken. Zu diesem Zeitpunkt schien es nur eine Frage der Zeit, wann diese es zum Endspiel weniger verbliebener Anbieter kommen würde. Doch neue Wachstumsmärkte und Fahrzeugsegmente haben die Lage verändert: Denn nach 11 Prozent Anteil im Jahr 1996, 14 Prozent 2000 und 22 Prozent 2005 wachsen die neuen Märkte – die „Emerging Markets“ – außerhalb der sogenannten Triade (Westeuropa, USA und Japan) überraschend schnell.

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2015 könnten auf die neuen Märkte 30 Prozent der Neuwagenverkäufe entfallen, und 67 Prozent des Wachstums auf Länder wie China, Indien, Brasilien, Russland und Iran. Auch kleinere wachsende Märkte wie Thailand, Polen und Pakistan könnten zumindest Investitionen anziehen.

Praxisnutzen wichtiger als elektrische Fensterheber
Allerdings verlangen diese Märkte nach Fahrzeugen für durchschnittlich 4500 Dollar – vergleichbare Modelle werden im Westen für mehr als 7000 Euro verkauft. Das liegt unter anderem daran, dass in den neuen Märkten Praxisnutzen und Platz wichtiger genommen werden als zum Beispiel elektrische Fensterheber. Darauf müssen sich die Automobilhersteller einstellen, westliche Produktkonzepte sind für diese Märkte kaum geeignet.

Renault beispielsweise hat mit dem Dacia Logan ein Fahrzeug entwickelt, das regionale Marktanforderungen berücksichtigt, und will nun sogar einen Kleinwagen entwickeln, der zwischen 2000 und 3000 Dollar kosten soll. Mögliche Ironie der Geschichte: Die Preisspirale „droht“ sich auch bei uns nach unten zu drehen – diese Fahrzeuge würden auch im Westen gekauft, solange sie den strengeren Anforderungen genügen, die vor allem im Emissions- und Sicherheitsbereich gelten.

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Inder und Chinesen werden angriffslustig
Zu den etablierten Herstellern könnten jedoch Hersteller hinzukommen, die aus ihrem Heimatmarkt heraus angreifen, zum Beispiel Tata in Indien, Chery und Geely in China. Auch diese Unternehmen haben Zugriff auf hochqualifiziertes Personal, das jedoch erheblich weniger kostet. Die Entwicklungskosten für ein Fahrzeug betragen im Vergleich zum Westen zum Teil nur ein Viertel. Auch die Zulieferer vor Ort sind nicht nur billiger, sondern können immer mehr und bessere Qualität liefern. Westliche Automobilhersteller könnten ihre Herstellungskosten um 40 Prozent senken, wenn sie diese Ressourcen für sich nutzen.

Autos ohne historischen Ballast entwickeln
Es wäre jedoch zu simpel, Automobilhersteller wie Tata nur als Niedrigpreisanbieter zu betrachten. Der indische Hersteller will beispielsweise ein „Ultra-low-cost-vehicle“ für unter 2500 Dollar entwickeln, das zwischen herkömmlichen Automobilen und Motorrädern in einen ungenutztes Marksegment vorstößt. Dazu hat das Unternehmen ein Ingenieursteam zusammengestellt, das nicht nur aus Automobilingenieuren besteht und befreit von historischem Ballast arbeiten kann. Auf diese Weise entstehen möglicherweise Fahrzeugkonzepte, auf die westliche Anbieter bisher nicht gekommen sind.

Die „Exoten“ etablieren sich international …
Auch die bisher in unseren Ohren exotischen Anbieter wie Tata oder Chery beginnen, sich für Auslandsmärkte zu interessieren, wenn sie sich erst einmal zuhause etabliert haben. Aufgrund ihrer geringen Kosten können sie sich über ihre Heimatmärkte hinaus dauerhaft in kleinen Wachstumsmärkten etablieren, die sich für westliche Hersteller nicht lohnen. So baut Chery bereits eine internationale Präsenz in Zentral- und Osteuropa, Lateinamerika, dem Mittleren Osten, Südostasien und Afrika auf, ab 2008 will man in diesen Märkten bereits 120.000 Autos verkaufen.

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… und konkurrieren dort mit den bekannten Herstellern
Die „traditionellen“ Hersteller reagieren auf dreifache Weise: Erstens verlagern sie ihre Personal- und Herstellungsaktivitäten teilweise in Länder wie China, Indien, Türkei, Tschechien, Polen, Ukraine und Rumänien. Zweitens bauen sie ihre internationalen Vertriebsbüros aus und kaufen vor Ort im großen Stil Fabrikationsstätten, in denen Fahrzeuge für den Export gebaut werden. Drittens entwickeln sie neue Produkte für diese Märkte, die auf bestehenden Plattformen aufbauen. Durch eine Kombination aus weniger Ausstattung, preisgünstiges Engineering und die genannte Verlagerung konnten sie bereits 49 von 60 Prozent des Kostennachteils der regionalen Anbieter aufholen.

Kampf um den Markt der Kleinwagen
Der zu verteilende Kuchen auf dem Weltmarkt ist groß, das Risiko ebenfalls. Boston Consulting glaubt, dass die Zahl von 52 Millionen weltweit verkauften Fahrzeugen im Jahr 2005 auf 70 Millionen im Jahr 2015 wachsen könnte. Die neuen Märkte könnten dabei 25 Millionen ausmachen, gegenüber 11 Millionen in 2005. Der Markt der Kleinwagen, in dem die Stärken der neuen Anbieter liegen, würde demnach von 13 auf 24 Millionen Fahrzeuge wachsen. Falls diese Anbieter ihre starke Heimposition behalten und nennenswerte Anteile in Europa, USA oder Japan erreichen, könnten sie mit den etablierten globalen Anbietern konkurrieren. Wenn diese den Angriff jedoch abwehren können, könnten sie diejenigen sein, die vom weltweiten Wachstum profitieren.

Die Top Ten von 2015 wird neue Namen enthalten
Die beschriebenen Entwicklungen beginnen bereits auf die alte Kernmärkte zurückzuwirken. Schon bald könnten Autos zu „chinesischen und indischen Preisen“ in Europa und den USA auf dem Markt sein – eine große Herausforderung für die heimischen Hersteller. Die Untersuchung kommt zu einem für manche Automobilhersteller beunruhigenden Ergebnis: Neue Märkte, neue Fahrzeugsegmente und neue Wettbewerber werden für sich genommen schon den weltweiten Pkw-Markt verändern. Im Ganzen werden diese Faktoren das Überleben der Hersteller bestimmen, seien es die Etablierten oder die Newcomer. Die Gewinner erwartet reicher Lohn, die Verlierer bleiben hinter den Rücklichtern der anderen zurück. Mit Sicherheit, so Boston Consulting, werden die Top Ten der Automobilhersteller 2015 Namen enthalten, die heute kaum bekannt sind. (ggo [3])

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