Automatic for the People

Inhaltsverzeichnis

Stuttgart, 12. Juni 2012 – Der neue französische Staatspräsident François Hollande hat einen Citroën DS5 Dieselhybrid ("Hybrid4") zum Dienstwagen erkoren. "Une voiture normale pour un président normal", kommentierte Citroëns Pierre Monferrini (Projektleiter DS5) die Wahl des Politikers: "Ein normales Auto für einen normalen Präsidenten". Doch ganz so normal ist der DS5 gar nicht, und es ist davon auszugehen, dass Monsieur Hollande das gut weiß. Im Gegenteil zelebriert der Wagen die ihm heute noch mögliche Andersartigkeit und präsentiert sich als Reise-Lounge. Er ist für diesen Verwendungszweck eines der derzeit besten Fahrzeuge, wenn ihn jemand anders bezahlt. Nicht nur französische Präsidenten haben ja Dienstwagen, sondern auch deutsche Firmenangestellte.

Der komplexe Antrieb

Zum Konzept "anders Wohlfühlen" gehört die dazu passende Bedienung. Den größten Einfluss auf das Konzept hat dabei vielleicht der neue Antrieb mit einem eher langweiligen Dieselmotor vorne und (interessanter) einem Elektromotor auf einer Mehrlenker-Hinterachse, die die Torsionsstrebe des Standard-DS5 zur Freude des Fahrers ersetzt. Deshalb gehen wir in diesem Fall nochmal besonders auf die Bedienung des Antriebsstrangs ein. "Die meiste Entwicklungsarbeit steckt im Automatik-Modus", sagt Thomas Widmann, Citroëns Fachreferent für die Hybridantriebe. In diesen Modus springt das Fahrzeug bei jedem Start, und in diesem Modus versucht es hauptsächlich eines: Sprit sparen. "Es ist gar nicht gewollt, dass der Fahrer hier viel eingreifen muss oder kann, denn das System weiß meistens am besten, welche Kombination welcher Motorbetriebsweisen am sinnvollsten ist", erklärt Widmann weiter.

Bild 1 von 23

Automatic for the People (23 Bilder)

"Die meiste Entwicklungsarbeit steckt im Automatik-Modus", sagt Thomas Widmann, Citroëns Fachreferent für die Hybridantriebe.

Entsprechend funktioniert der Wagen am besten, wenn sich der Fahrer dem Automatikmodus ergibt. Es gibt keinen Drehzahlmesser, sondern eine Leistungsanzeige, die allerdings nutzlos ist. Citroën hätte sie genausogut weglassen oder besser durch etwas Sinnvolles ersetzen können. Das könnte ja durchaus ein Drehzahlmesser sein, denn die Drehzahl ist gar nicht so egal. Man möchte sie gelegentlich wissen, um einen Schaltvorgang des schneckigen Getriebes zu vermeiden. Aufschlussreicher als die Leistungsanzeige ist die den meisten Hybrid-Antrieben eigene Grafik des Kraftflusses auf dem rechten Bildschirm des Kombi-Instruments oder auf der Mittelkonsole. Sie zeigt, ob der Elektromotor antreibt (bis 130 km/h, spätestens dann klinkt die Klauenkupplung aus) oder als Generator läuft (ab 123 km/h im Schiebebetrieb klinkt der ein, um Strom zu erzeugen), oder ob bei höheren Geschwindigkeiten der Startergenerator vorne am Diesel die Batterie beim Gleiten lädt oder der Diesel im Stand läuft, um die Hochvoltbatterie zu laden oder oder oder. Aufgrund des gegenüber gekoppelten Antrieben (wie etwa in Hondas Jazz) komplexeren Antriebs ist diese Grafik tatsächlich eine Hilfestellung für effizientes Fahren. Wer sanft das Gaspedal streichelt, rollt im Auto-Mode zufrieden dahin. Wer versucht, normaler zu fahren, wird mit einer konfusen Schaltung der Automatik und zum Lenkrad anschreien langen Schaltzeiten genervt.

Nur Sport gibt elektrisch alles

Genervte Leute schalten gelegentlich auf "Sport". Der Wagen versucht dann, stets den größtmöglichen Schub zu produzieren. Hierzu hält der Dieselmotor einen hohen Ladestand der Hochvoltbatterie, damit die beim Beschleunigen die Hinterachse unter Strom setzen kann. Vor allem jedoch arbeitet das automatisierte Schaltgetriebe besser. Es schaltet schneller und stochert seltener konfus in der Suche nach dem richtigen Gang herum. Zudem ist der Sport-Modus der einzige, auf dem der E-Motor die volle Leistung von 37 PS liefert. Sonst sind es maximal 27 – der Effizienz wegen. Am besten funktioniert "Sport" auf Landstraßenfahrt. In Orten kann der Modus nerven, auf der Autobahn ist der Elektromotor eh meistens aus.

Auf "4WD" ist der Diesel immer an und der Elektromotor unterstützt bis zur Auskuppelgeschwindigkeit ebenfalls immer: ein entkoppelter, weil achsengetrennt motorisierter Allradantrieb (man erinnere sich an Citroëns Rallye-Ente damals). Der Modus ist gedacht, zum Beispiel eine verschneite Auffahrt hochzukommen, um sich Schneeketten oder Schieben zu sparen. Wenn die Batterie hierbei leer wird, versorgt der Generator von vorne direkt die Hinterachse mit bis zu 8 kW elektrischer Leistung. Bei Anfahr-Tests auf sehr glatten Flächen stellte sich heraus, dass dieser Allradantrieb oft besser funktioniert als die konventionellen Allradantriebe der PSA-SUVs. Der Grund: Die Traktionskontrolle kann einen Elektromotor viel feiner regeln als einen Verbrenner, dessen Drehmoment er nur wesentlich indirekter über Drosselklappenstellung, Zündwinkel oder Treibstoffzufuhr reduzieren kann bei beginnendem Schlupf. Weiterer Vorteil: Anders als konventionelle Allradantriebe verschwendet diese Variante keinen Sprit durch vermehrte mechanische Reibung.

Und schließlich "ZEV" (Zero Emission Vehicle), der Schleichfahrtmodus, in dem nur der Elektromotor arbeitet. Zwei bis drei Kilometer schafft der DS5 auf seiner Batterie, und besonders gut funktioniert er in Staus: Mit voller Batterie hineinrollen und lautlos hindurch. Ich persönlich mag es auch, in höflicher Lautlosigkeit nachts ins Wohngebiet heimzukommen. Man muss diesen Antrieb generell wegen seiner zusätzlichen Features mögen, denn sparsam ist er auch auf "Auto" nicht. Im Gegenteil produzierte der aufgeladene Reihenvierer trotz dem Automatikmodus angepasst sanfter Fahrweise, trotz Elektro-Feigenblatt die höchsten Dieselverbräuche, die ich je gefahren bin.

Der Palast aus Glas

François Hollande hat an seinem DS5 ein sehr französisches Rolldach, damit er seiner Politikertätigkeit "stehend fahren winken" nachgehen kann. Der Normalkunde kann hier zumindest ein schönes Glasdach bestellen. Es fällt dann von allen Seiten viel Licht in den Innenraum, aus dem der Fahrer paradoxerweise dennoch wenig sieht. Die optionale Rückfahrkamera ist eine große Hilfe. Der vordere Sitzraum ist in Anlehnung an das Cockpit eines Flugzeugs oder gar Raumschiffs gestaltet: Bedienung auf einem dicken, hohlen Mitteltunnel, in dem Getränke gekühlt werden können; Knöpfe auf einem Steg zwischen den Dachfenstern. Es gibt sogar ein Head-Up-Display. Anders als bei der amerikanischen oder deutschen Konkurrenz, anders auch als im großen Bruder C6 projiziert die Einheit ihr Bild hier nicht auf die Windschutzscheibe, sondern auf eine kleine Plexiglasscheibe, die sich auf einen Knopfzug oben am Mittelsteg ausfährt. Die Lösung bringt die Vorteile solcher Projektoren, kostet aber weniger als die Windschutzscheibenvarianten. Der DS5 zeigt auf dem Display Geschwindigkeit, Tempomatanzeigen, Roadbook-Anweisungen vom Navi und leider keine Warnungen an: Eine Geschwindigkeitsbegrenzungsanzeige wie bei der Konkurrenz wäre nett gewesen, eine Reservewarnung habe ich dringend vermisst. Es gibt keinen logischen Grund dafür, dass letztere fehlt.

Das beste am Innenraum ist die Geräuschentwicklung, oder besser: die kaum vorhandene. Beim Dahinrollen ist das einzig markant wahrnehmbare Geräusch das Abrollen der Breitreifen. Kaum ein Auto produziert bei Topspeed (etwas über 200 km/h) weniger Windgeräusche als dieses. Erst bei selten verwendeter Last und Drehzahl meldet sich der unangenehme Dieselsäufer da vorne dröhnend. Die serienmäßig okay klingende Anlage spielt ihre USB-Sticks oder Bluetooth-Musik also nicht in der Klangkulisse eines Schiffsmaschinenraums und die Passagiere können sich immer mit normal lauter Stimme unterhalten. Top.

Zum komfortablen Einstieg und Start bietet Citroën ein Keyless-System an: Ein Funksender bleibt irgendwo an der Person oder in der Handtasche und solange der nahe genug ist, gehen die Türen auf und der Motor an. Diese Systeme sind sehr angenehm. Die konkrete Lösung Citroëns könnte auskunftsfreudiger sein: Ist der Schlüssel noch drinnen (etwa weil er aus der Tasche fiel), lässt sich der Wagen nicht verriegeln, was ohne weitere optische oder akustische Auskünfte zunächst nicht unterscheidbar ist vom häufig auftretenden Bug "du hast den Türgriff falsch gestreichelt, also schließe ich nicht ab".

Das Update des Navigators

Eine Sprachsteuerung gibt es nicht. Laut Citroën nutzen das zu wenige ihrer Kunden. Hm. Gerade für das Navi wäre eine solche Hilfestellung jedoch nett. Die Eingabe nur über den Drehdrücksteller ist umständlich und zäh, und überhaupt ist das Navi nicht der hilfreiche, nicht nervende elektrische Navigator, der es sein sollte. Zum Beispiel die Verkehrsmeldungen: Die waren im Testwagen nicht abschaltbar und mussten jedes Mal bestätigt werden. Nein, ich will nicht um diesen Stau herumfahren, wenn der nur einen Kilometer lang ist. Derselbe Jammer auch beim Verkehrsfunk: Da gibt es zwar einen Menüpunkt zum Abschalten, allerdings hat der nicht funktioniert. Der Verkehrsfunk war immer an. Diese Fehler hören sich banal an, sie rauben einem aber in Kombination die Nerven auf längeren Fahrten. Insgesamt funktioniert das Navi zwar, aber man flucht zu viel und wünscht sich einfach die Funktionalität einer Harmann/Becker-Lösung. Bei weiteren Nachforschungen kam heraus, dass Citroën mit inzwischen drei Software-Updates diese Schwächen behoben hat: TMC ist jetzt als modale Warnmeldung abschaltbar und der Verkehrsfunk-Abschalter tut jetzt tatsächlich etwas. Wer diese Probleme feststellt, kann vom Händler die aktuelle Software haben, muss diese aber explizit verlangen. Automatisch einspielen macht Citroën nicht mehr, weil sich Kunden beschwerten, wenn sich Menüs geändert hatten.

Sehr nett: der "Black-Panel"-Knopf. Er schaltet wie in alten Saabs alle Anzeigen bis auf den zentralen Tacho und das HuD aus. Aus mir vollkommen unverständlichen Gründen funktioniert er nur im Dunklen (Schaltung über Fototransistor). Es hilft der Konzentration ungemein, wenn weniger Bildchen durchs Blickfeld zucken, deshalb wäre es mir ja am liebsten, es gäbe sogar eine Black-Panel-Automatik: Bildschirme gehen nur an, wenn es etwas zu sagen gibt: Navi-Anweisung, Playlist-Auswahl, Warnungen. Links am Lenkrad gibt es eine Mikroschalter-Wippe zur Einstellung der Hintergrundbeleuchtung. In einem Software-Update schaltet der DS5 dann wie er soll die Helligkeit mit dem (wahlweise automatisch angehenden) Fahrlicht heller und dunkler. Automatische Nachtfarben gibt es natürlich zusätzlich.

Gut gelöst der Tempomat. Er erlaubt frei belegbare Presets, zwischen denen man später schnell mit der Plus-/Minus-Taste springen kann, die natürlich auch Klicks von einem km/h und Stufen von fünf km/h einstellt. Das erleichtert Tempomat fahren in ständig wechselnden Beschränkungen. Zu dieser Funktion gesellt sich der praktische Limiter, den immer mehr Fahrzeuge haben: Der Fahrer setzt eine Maximalgeschwindigkeit, bis zu der sein DS5 normal beschleunigt, aber nicht darüber hinaus. Typisches Beispiel wären 50 km/h innerorts. Nur beim Druck auf den Kickdown-Knopf am Bodenblech beschleunigt der Wagen doch höher, damit eine sofortige Flucht nach vorne bei einer Gefahr möglich bleibt.

Der missbrauchte Notruf

Passive Sicherheit ist eine Stärke der familienfreundlichen französischen Hersteller. Bei Citroën gibt es seit rund anderthalb Jahren ein Notrufsystem mit autonomer Blackbox namens "eTouch". Das Zusatzgerät hat eine eigene Stromversorgung (Pufferbatterie), eigene Antennen für GPS und GSM, eigene Lautsprecher und eigene Mikrofone, um es robuster zu machen gegenüber früheren Systemen, die auf Vorhandenes wie etwa die Freisprechanlage zurückgreifen. Werden im Auto die Airbags ausgelöst, setzt die Box einen Hilferuf per SMS ab, der den Ort und einige Auslöse-Infos der Airbag-Steuerung enthält ("Beifahrer-Seitenairbag"). Die Rettungsstelle ruft dann zurück über die eTouch-Freisprechanlage. Antwortet niemand, schickt sie umgehend Hilfe. Das System hat zudem einen manuellen Notrufknopf ("Hilfe, ich habe einen Herzinfarkt!") und einen Assistenzknopf, der zur jeweiligen Straßenassistenz wie etwa dem ADAC leitet ("Hilfe, ich habe einen Motorschaden.").

Alle 30 Tage ruft die Box in der Citroën-Zentrale an, um nach Updates zu fragen. Der Kunde kann jedoch zwei Zusatzfunktionen aufbuchen, mit denen die Box wöchentlich nach Hause telefoniert: ein elektronisches Werkstattheft und eine "Ecodrive"-Statistik. Beide Funktionen nutzen Daten, die das eTouch vom Fahrzeug-Bus zieht und geben Informationen zu fälligen Wartungsarbeiten, Fehlern und eine Verbrauchsanalyse mit Fahrtips, um den Dieseldurst im Zaum zu halten. Diese beiden Funktionen sind über die Garantiezeit kostenlos. Ob Citroën später Geld dafür verlangt, wissen sie noch nicht.

Fazit

Obwohl der DS5 Hybrid4 gut auf der Straße liegt, kauft man ihn nicht, weil das Fahren so viel Spaß machen würde. Nein, ein DS5 ist ein wirklich schöner Ort, um Reisezeit anderweitig beschäftigt darin zu verbringen, am besten mit anderen Menschen, und das Angebot an Zusatzsystemen hat daran einen großen Anteil. Es gibt raue Kanten, es gibt nervige Details, doch für die sehr spezielle Teilmenge von Kunden, die rollendes Reisen in Gesprächslautstärke mit einem guten Schuss Andersartigkeit suchen, könnte es das beste Angebot nicht nur seiner Klasse, sondern generell sein. Das teure Gimmick des Allrad-Hybridantriebs ist immerhin einzigartig in seiner Art (nur PSA baut das derzeit) und macht im Gebrauch Spaß ("Hahaa, ich schalte auf Hinterrad-Schleichfahrt!"). Schade, dass der DS5 eher von ein bis zwei Personen genutzt werden wird, denn der von der Hochvoltbatterie zerklüftete, winzige Kofferraum ist der mit Abstand schlechteste seiner Klasse. Wahrscheinlich ist es sogar gut, dass der DS5 H4 auch in der Bedienung nicht perfekt ist. Citroëns Fans würden ihm das eventuell übel nehmen. (cgl)