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Bereits 1989 zeigte Audi das erstes Hybridmodell, doch erst jetzt ist die Antriebstechnik in der Großserie angekommen. Ist der neue Q5 Hybrid eine Alternative zum Diesel? Wir haben ihn gefahren

Alaró (Spanien), 8. Juni 2011 – Kaum jemand erinnert sich daran, dass Audi schon 1997 ein Hybridfahrzeug im Flottenbetrieb hatte, den Audi Duo auf Grundlage eines A4 TDI. Es war die Zeit, in der sich noch viele in der deutschen Autobranche über Hybride lustig machten. Dass die Stimmung irgendwann kippte, hatte nicht nur mit Überzeugung zu tun, sondern auch damit, dass man sich dem Trend nicht mehr ohne Weiteres verweigern konnte. Ob sinnvoll oder nicht – speziell in den USA tut man gut daran, die Erwartungen von Kunden zu erfüllen, denn die Sparalternative Diesel spielt dort bis heute kaum eine Rolle. Nun geht der Q5 Hybrid quattro an den Start, der als Parallelhybrid ausgelegt ist. Wir haben ihn gefahren.

Unauffällige Note

Man muss schon genau hinsehen, um den "Öko"-Q5 als solchen identifizieren zu können. Die Abmessungen entsprechen dem Rest der Baureihe, darunter die Länge von 4,63 Meter. Auffälligste Hinweise außer den Hybrid-Schriftzügen an der Heckklappe und den Kotflügeln sind spezielle 19-Zoll-Alufelgen. Ihr Design soll Turbinenschaufeln ähneln, uns erinnern sie spontan an Gurkenhobel. Im Innenraum setzt sich die dezente Note fort: Sowohl das Platzangebot als auch die verwendeten Materialien können sich sehen lassen. Einziger sofort erkennbarer Hybrid-Hinweis ist das so genannte "Powermeter" anstelle des Drehzahlmessers, hierzu später mehr. Das Kofferraumvolumen sinkt auf 460 bis 1480 Liter Volumen: ein Tribut an die Batterietechnik, die ihren Platz im "Geheimfach" unter dem Ladeboden findet. Alle Hybridkomponenten wirken sich laut Audi mit weniger als 130 Kilogramm Leergewicht aus, das Gesamtgewicht des Fahrzeugs beträgt 1910 Kilogramm. Klingt viel, relativiert sich aber mit Blick auf den Q5 mit Dreiliter-Diesel, der es sogar auf 1955 Kilogramm bringt.

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Audi Q5 Hybrid quattro im Fahrbericht (0 Bilder) [1]

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Kräftiges Doppelherz

Den Antrieb übernehmen ein Zweiliter-TFSI-Benziner mit 211 PS und ein Elektromotor mit einer Leistung von 40 kW. Er stellt kurzzeitig ein maximales Drehmoment von 210 Nm bereit. Das Gesamt-Drehmoment des Systems beziffert Audi auf 480 Nm. Für sein neues Einsatzgebiet wurde der Benziner überarbeitet. So entfällt der Antrieb der Nebenaggregate, zudem wurden die Lagerung der Kurbelwelle und das Feintuning des Turboladers angepasst. Als Kraftübertragung dient eine stark modifizierte Achtstufen-Automatik, die ohne Drehmomentwandler auskommt. An dessen Stelle befindet sich ein scheibenförmiger Elektromotor, der mit einer im Ölbad laufenden Lamellenkupplung kombiniert ist. Sie verbindet und trennt den Verbrennungs- und den E-Motor. Die gesamte Leistungselektronik befindet vorne unter der Haube.

Als Energiespeicher fungiert ein Lithium-Ionen-Batteriesystem mit einem Gewicht von 36,7 Kilogramm und einem Energieinhalt von 1,3 kWh. Es wird je nach Anforderung auf zwei Wegen mit Luft gekühlt: Bei niedriger thermischer Belastung kommt über ein Gebläse temperierte Luft aus dem Innenraum zum Einsatz. Steigt die Belastung, wird ein eigener Kältekreislauf aktiv. Er ist an die Haupt-Klimaautomatrik des Wagens angekoppelt und nutzt einen separaten Verdampfer.

So weit wie möglich

Soviel zur Theorie, doch wie fährt sich der Q5 Hybrid quattro nun? Audi selbst spart nicht mit blumigen Worten, nichts Geringeres als das "erste Performance-Hybrid-SUV im B-Segment" sei der Wagen. Performance liefert uns ein gutes Stichwort, denn wir wollen zunächst die rein elektrische Reichweite testen. Maximal sollen drei Kilometer bei 60 km/h möglich sein, rein mit Strom betrieben sind maximal 100 Sachen drin. Gesagt, getan: Wir schalten die Klimaanlage aus und öffnen die Fenster, denn draußen sind es gut 30 Grad. Auf dem zentralen Bildschirm in der Mittelkonsole betrachten wir die Energieflüsse, nachdem die EV-Taste gedrückt worden ist. So wird der Elektro-Modus bevorzugt, natürlich nur, solange der Lithium-Ionen-Akku Saft hat. Wir sehen, wie nach und nach die Ladebalken der Batterie verschwinden, nach immerhin 2,3 Kilometer springt der Benziner an.

Einmal kräftig schlucken

Nun schauen wir auf den Durchschnittsverbrauch: Audi gibt 6,9 Liter auf 100 Kilometer an. Auf den ersten Kilometern bleiben wir unter diesem Wert, kurzzeitig werden 5,8 Liter angezeigt. Doch es bleibt nicht dabei, denn das Streckenprofil führt uns ins Gebirge. Bergauf und mit vielen Haarnadelkurven steigt der Verbrauch auf 10 Liter an. Fahrdynamisch macht der Q5 Hybrid eine überraschend gute Figur: Mit der elektromechanischen Lenkung (die später auch in den Rest der Q5-Reihe einziehen wird) lässt sich der Wagen präzise um die Kurven zirkeln. Einzig die Rückmeldung könnte noch besser sein. Das um 25 Millimeter tiefer gelegte Fahrwerk ist erstaunlich komfortabel und weniger straff als die normale Q5-Abstimmung.

Insgesamt erlaubt der Parallelhybrid im Q5 fünf Betriebszustände: Benziner oder E-Motor als einziger Antrieb, beide zusammen sowie die Rekuperation und das so genannte "Boosten". Letzteres erfolgt nur bei Vollgas, hier steht dann die komplette Systemleistung zur Verfügung. In diesem Fall würde der Q5 Hybrid in nur 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten. Maximal sind übrigens 225 km/h möglich. Das "Powermeter" anstelle des Drehzahlmessers ist eine ideale Hilfe zum Optimieren des eigenen Fahrstils.

Lernen mit Spaßeffekt

Zurück zum Powermeter: Es zeigt uns, dass der Wagen abfahrbereit ist, schließlich hört man den Motor nicht. Auf einer Skala von null bis 100 sehen wir außerdem, wie viel Prozent der Gesamtleistung des Systems abgerufen wird. Unterhalb der Nullstelle wandert die Nadel, wenn wir durch Bremsen oder Gas wegnehmen Energie zurückgewinnen. Schon bald sehen wir es als sportliche Herausforderung, möglichst oft in diesen Bereich zu kommen. Ebenfalls interessant: Bei gemäßigter Beschleunigung rufen wir maximal 60 Prozent, meist jedoch nur 40 Prozent der Leistung ab und sind damit im grünen "Efficiency"-Bereich. Dazu passt die fast unmerklich hochschaltende Automatik, die sich bereits bei 70 km/h in der höchsten Stufe befindet. Unter dem Strich ist das Powermeter eine gute Hilfe zum sparsamen Fahren, auch für uns: Nach Abschluss unserer Tour haben wir den Verbrauch bereits wieder auf exakt acht Liter drücken können.

Einer für alle?

Unter dem Strich bleibt dennoch die Frage, für wen sich ein Q5 Hybrid lohnt. Auf Grafiken, die Audi vorführt, ist deutlich zu sehen, dass der Hybrid seinen Verbrauchsvorteil nur in der Stadt und auf Landstraßen ausspielen kann. Wer viel Autobahn fährt, ist mit einem Diesel besser bedient. Die Hauptkundschaft für den Q5 Hybrid sitzt daher vornehmlich in den USA und China, wo der Selbstzünder traditionell nur eine Nebenrolle spielt. Hiesige Q5-Kunden können hingegen nach persönlichem Geschmack und Streckenprofil entscheiden. Ab dem vierten Quartal 2011 ist der Audi-Hybrid für 53.700 Euro erhältlich. Inklusive sind ein Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Monitor und 20-GB-Festplatte sowie eine Klimaautomatik. Einen in der Leistung vergleichbaren Q5 3.0 TDI gibt es ab 48.800 Euro. Er leistet 240 PS, bietet ein maximales Drehmoment von 500 Nm und soll 7,5 l/100 km verbrauchen.

Datenblatt

Preisliste

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