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Mit der zweiten Auflage des Auris kommt ein Kombi auf den Markt. Als vorerst einziger seiner Klasse wird der auch mit Hybridantrieb angeboten. Kurz vor seinem Start konnten wir uns einen ersten Eindruck verschaffen

Llucmajor (Mallorca), 3. Juli 2013 – Toyota hat die Klagen der deutschen Händler erhört: Sie hatten beim ersten Auris, der bei seinem Start 2007 mit gewaltigem Aufwand beworben wurde, einen Kombi gefordert – vergeblich. Nun kommt mit der zweiten Auflage ein Auris mit viel Kofferraum auf den Markt. Kurz vor seinem Start konnten wir uns einen ersten Eindruck verschaffen.

Zahlreiche Konkurrenten

Dass es – wie beim Vorvorgänger Corolla – wieder einen Kombi gibt, verwundert eigentlich nicht. Denn Toyota zählt Opel Astra, Renault Mégane und Hyundai i30 zu den Hauptkonkurrenten des Auris. Und all diese Modelle gibt es auch als, mal mehr, mal weniger erfolgreiche Kombis. Doch gerade auf deutschen Markt ist diese Form wichtig, zumal es von japanischen Firmen in den vergangenen Jahren kaum einen Beitrag in dieser Klasse gab. Demnächst mischt zumindest Honda wieder mit – eine Kombi-Studie des Civic stand auf dem Genfer Autosalon.

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Reichlich Platz

Der TS hat den gleichen Radstand wie der normale Auris, die ist aber insgesamt knapp 29 Zentimeter länger. Der Kombi bietet 530 bis 1658 Liter Kofferraum und damit natürlich deutlich mehr als die 360 bis 1200 Liter der fünftürigen Limousine. Die Konkurrenz von Opel und Ford übertrifft er so leicht, der neue Golf Variant [3] und der Skoda Octavia sind aber im Gepäckabteil mit mehr als 600 Litern deutlich voluminöser - zumindest dann, wenn die Rückbank nicht umgeklappt ist.

Der Kofferraum des Auris TS ist gut nutzbar. Die Ladekante liegt gleich zehn Zentimeter niedriger als beim normalen Auris, und nach dem Umklappen der Rücksitze ergibt sich ein fast perfekt ebener Ladeboden. Letzteres ist allerdings nur der Fall, wenn der Einlegeboden an Bord ist, der bei der Grundversion nicht Serie ist. Alle Auris TS haben ein Gepäckraumtrennnetz - ein wichtiges Sicherheitselement, das leider noch immer nicht in jedem Kombi [4] Serie ist. Im Fond sitzt man gut. Mittelgroßen Erwachsenen bleiben ein paar Zentimeter vor den Knien und über dem Kopf. Gegen Aufpreis bietet Toyota in beiden teuersten Ausstattungen ein großes Glasdach an. Leider lässt es sich nicht öffnen, was den Spaß doch etwas einschränkt – zumal der mit mindestens 850 Euro nicht einmal sonderlich günstig ist.

Mit seinem Hybridantrieb bringt der Auris TS derzeit ein Alleinstellungsmerkmal mit: Es gibt im Moment keine anderen Kompaktkombis mit der Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor. Am nächsten kommen dem TS-Hybrid noch der Peugeot 508 RXH HYbrid4 und der Volvo V60 Plug-in Hybrid [5], die aber beide erheblich teurer sind. Toyota erwartet einen Anteil von 45 Prozent des Hybrid-Modells an den Verkäufen. Das restliche Programm besteht aus zwei Benzinern mit 99 und 132 PS sowie zwei Dieselmotoren mit 90 und 124 PS.

Lustloser Hybrid

Wir fuhren den Hybrid und den stärkeren Diesel. Der Vergleich zwischen den beiden Versionen ist besonders interessant, da sie etwa gleich viel kosten - der Hybrid ist sogar 150 Euro günstiger - und ähnlich viel leisten. Der Zweiliter-Diesel mit 124 PS erfreut durch guten Vortrieb aus dem Drehzahlkeller heraus. Im Vergleich wirkt der Hybrid wesentlich schlapper. Ein Blick auf die Werte des maximalen Drehmomentes hilft bei der Erklärung auch nicht so recht weiter. Der Diesel bietet 310 Nm zwischen 1800 und 2400/min. Beim Hybrid steuert der Benziner 142 Nm bei 4000/min, der E-Motor 207 Nm bei. Das sollte eigentlich dafür sorgen, dass auch der Hybrid temperamentvoll beschleunigt, doch vor allem subjektiv wirkt die Kombination stets angestrengt. Das liegt auch am stufenlosen Getriebe: Erst dreht der Motor hoch, dann wird an Tempo zugelegt. Das führt dazu, dass der Auris Hybrid beim kräftigen Beschleunigen sehr laut, nach dem Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit dann wieder leiser wird. Der Diesel ist akustisch angenehmer: Er bleibt immer ruhig und läuft nicht so rau wie manch anderer Selbstzünder.

Die Fahrleistungen liegen nah beieinander, was die Beschleunigung betrifft: Der Hybrid braucht 11,2 Sekunden für den Tempo-100-Sprint, der Diesel 10,5. Der Diesel schafft mit etwas Anlauf 200 km/h, beim Hybrid ist schon bei 180 Schluss. Für einige Käufer hierzulande mag das einen Unterschied machen, global spielt es durch das fast überall geltende Tempolimit keine Rolle.

Für den Hybrid spricht der niedrigere Verbrauch im NEFZ von 3,7 Litern Benzin gegenüber 4,4 Liter Diesel beim 2.0D-4D. Laut Bordcomputer brauchten wir auf unseren Fahrten auf Landstraßen und tempobeschränkten Autobahnen 4,9 Liter mit dem Hybrid und 5,9 Liter mit dem Diesel. Trotz des niedrigeren Dieselpreises hat der Hybrid auch bei den Spritkosten die Nase vorn, wenn auch der Unterschied nicht allzu groß ist. Bedeutender wird die Differenz, wenn viele Stadtfahrten dabei sind, denn hier spielt der Hybrid seine Stärken aus. Bei hohem Tempo dürfte allerdings der Diesel brillieren, er ist die bessere Wahl für die Autobahn.

Keine Assistenten

Für den Auris gibt es weder Spurhalte- noch Totwinkelassistent oder Nothaltesysteme. Wie auch immer man zu den Helfern steht, ein nigelnagelneues Auto sollte einige Assistenten zumindest gegen Aufpreis bieten, zumal sie inzwischen schon ins Kleinwagensegment einziehen, wie etwa der neue Nissan Note zeigt.

Auch die Preisliste hat einige Lücken. Weder den Diesel noch den Hybrid gibt es mit den beiden einfachsten Ausstattungen. So kostet der Hybrid mindestens 24.400 Euro, der Diesel wie erwähnt 150 Euro mehr. Damit sind die Besonderheiten noch vollständig erwähnt, denn laut aktueller Preisliste kann der Kunde dann außer einem Navi für 550 Euro und Metalliclack nichts dazubestellen. Es sei denn, er gönnt sich für 300 Euro mehr die Linie „Life Plus“, die dann optischen Schnickschnack und Fensterheber hinten mitbringt. Dann können auch das Glasdach, ein Komfortpaket und Xenonlicht geordert werden. Von den breitgefächerten Möglichkeiten der deutschen Konkurrenten, sich einen Neuwagen nach seinen Wünschen zusammenzukonfigurieren bleibt auch dieser Toyota weit entfernt. Andererseits: Selbst wer das teuerste Modell wählt und alles bestellt was die Aufpreisliste hergibt, bleibt knapp unter 31.000 Euro.

Datenblatt

Preisliste

(imp)

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[3] https://www.heise.de/news/Neue-Groesse-1896508.html
[4] https://www.heise.de/news/Platz-Hirsche-1850682.html
[5] https://www.heise.de/news/Wechselwesen-1854838.html

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