zurück zum Artikel

30 Jahre BMW M1

ssu

Der Mittelmotor-Rennsportwagen leistete in der Version mit Straßenzulassung 277 PS, rannte über 260 km/h und wurde zum wichtigen Imageträger von BMW. Sein Motor brachte später M5 und M635 CSi auf die Überholspur

München, 27. März 2008 – Auf dem 64. Pariser Automobil-Salon im Herbst 1978 wurde es auf dem BMW-Stand besonders eng. Kein Wunder, stand da doch der lange gerüchteumwitterte M1. Das Auto ließ auch im Stehen keinen Zweifel daran, dass es sich um den seinerzeit schnellsten Straßensportwagen aus deutscher Produktion handelte: Das Mittelmotor-Coupé, 1140 Millimeter niredrig, dafür stolze 1824 Millimeter breit und 4360 Millimeter lang, leistete in der Serienversion 277 PS und rannte über 260 km/h. "Die Liste der Vorbestellungen übertrifft alle Erwartungen – ein amerikanischer Bayern-Fan beispielsweise will sich gleich drei M1 über den großen Teich schippern lassen", notiert ein Messebesucher.

Gegenwert von vier 323i

Exakt 100.000 DM kostete der Supersportwagen damals. 1978 hätte man für das Geld gleich vier BMW 323i samt ein paar Extras bekommen, doch hätte das Quartett der Spitzen-Dreier zusammengenommen nicht annähernd das Überholprestige eines M1 gehabt. 1976 war das Projekt E26, wie der anfangs noch namenlose M1 werksintern hieß, gestartet worden. Der M1 sollte das erste eigenständige Auto der 1972 gegründeten BMW Motorsport GmbH werden, die sich mit den schnellen Versionen der Baureihe 2002 und den überlegenen 3.0 CSl in der Rennszene weltweit einen Namen gemacht hatte. Dieser Erfolg sollte durch ein speziell aufgebautes Wettbewerbsfahrzeug für die Rennserien der damaligen Gruppen 4 und 5 ausgebaut werden. Das Reglement für die Gruppe 4 schrieb allerdings Fahrzeuge vor, von denen mindestens 400 Exemplare in 24 aufeinanderfolgenden Monaten gebaut werden mussten, die je zwei Sitze hatten und äußerlich dem Serienauto noch weitgehend ähneln sollten. Damit war klar: Der E26 musste nicht nur ein reinrassiger Rennwagen zu werden, sondern auch den Segen des Kraftfahrtbundesamtes erlangen.

30 Jahre BMW M1 (0 Bilder) [1]

[2]

Bayer mit italienischen Genen

Die Kapazität der Motorsport GmbH reichte aber nicht annähernd aus, ein solches Auto komplett selbst zu entwickeln und zu bauen. Bisher hatte sich die Spezialistentruppe darauf konzentriert, aus Serienfahrzeuge in Rennwagen umzubauen, Fahrwerke zu straffen und mehr Leistung aus Motoren zu kitzeln. Die Linienführung des neuen Coupés sollte italienische Rasse haben. Optisches Vorbild war der „BMW turbo“ von 1972 – eine Studie mit Flügeltüren, die der BMW-Designer Paul Bracq entworfen hatte. Auf dieser eher rund gezeichneten Basis schuf Giorgio Giugiaro das kantige Profil des M1. Aus der Zusammenarbeit von Bracq und Giugiaro war zuvor auch das 6er Coupé entstanden.

Sechs- oder Zehnzylinder?

Bei der Motorisierung standen anfangs zwei Konzepte zur Wahl: Vorstudien für Formel-Motoren waren unter anderem in einen Zehnzylinder mit der Bezeichnung M81 gemündet, ein V-Motor mit 144 Grad Zylinderwinkel. Er wurde in modifizierter Form auf die Einsatzmöglichkeiten in Sportwagen hin untersucht. Die Mannschaft um Motorsport-Chef Jochen Neerpasch entschied sich jedoch schnell für einen neuen Reihensechszylinder, hatte doch dieses Motorkonzept schon die CSl-Rennern auf die Erfolgsspur gebracht.

Enthüllung scheibchenweise

Um den Spekulationen in der Motorpresse ein Ende zu machen, ließ BMW im Frühjahr 1977 die Katze aus dem Sack und bestätigte offiziell die Entwicklung des Leistungssportlers, im Herbst zeigt BMW die ersten Bilder des neuen Autos in Serienversion. Wiederum ein halbes Jahr präsentierte sich ein M1 im Rennlook im ZDF-Sportstudio, doch war dieses Gruppe 4-Modell noch nicht fahrfähig, erste Testfahrten folgten im April 1978.

Angepasstes Großserientriebwerk

Für eine optimale Gewichtsverteilung setzt der M1 auf die Mittelmotor-Bauweise: Der 3,5 Liter große Reihensechszylinder angetrieben ist längs vor der Hinterachse montiert. Dieser als M88 bezeichnete Motor basiert auf einem damaligen Großserientriebwerk der Bayern und bekam den Vierventil-Zylinderkopf der CSl-Rennmotoren.Die Maschine versorgte sich aus zwei Kraftstofftanks mit je 58 Liter Fassungsvermögen rechts und links vor der Hinterachse. Die Kraftübertragung übernahm ein Fünfganggetriebe von ZF mit Zweischeiben-Trockenkupplung. Das Hinterachsdifferential war serienmäßig mit einer 40prozentigen Sperre versehen.

Zeitlose Leistungsdaten …

264,7 km/h Spitze fuhr ein Serienmodell des M1 im Herbst 1979. Auch die Beschleunigung in 5,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 gab keinerlei Anlass zur Kritik, bei einem Leistungsgewicht von 4,7 kg pro PS hatten die 204 kW oder 277 PS relativ leichtes Spiel mit dem Boliden, dessen aufwändiges Fahrwerk mit Doppelquerlenkern an jedem Rad, Gasdruckstoßdämpfern und zwei Stabilisatoren auch in der Straßenversion zu finden ist – dort allerdings komfortabler abgestimmt. Nur für damalige Verhältnisse üppig waren die Reifen in der Dimension 205/50 (vorne) beziehungsweise 225/50 hinten, die auf 16-Zoll-Felgen montiert waren – heute verlässt ein Einser-BMW das Werk auf „Schlappen“ ähnlicher Größe.

… und technischer Wandel

Dank des niedrigen Schwerpunkts, breiter Spur und vor allem wegen seines Mittelmotors, der zur Gewichtsverteilung von 44,1 zu 55,9 beitrug, sei der M1 ein „Kurvenräuber ersten Grades“, lässt BMW das Geburtstagskind hochleben. Allerdings verlange das Fahrzeug im Grenzbereich „eine kundige Hand am Steuer“. Wie für Mittelmotorautos mit ihrem geringen Trägheitsmoment um die Hochachse typisch, konnte das ausbrechende Heck des M1 bei zuviel Querbeschleunigung nur durch schnelles und kräftiges Gegenlenken wieder eingefangen werden.

Ob dem US-Bürger, der gleich mehrere M1 am Pariser Messestand orderte, klar gewesen ist, dass die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung im M1 ohne Servounterstützung auskommen muss? Immerhin hat der rare Bayer den meisten Altersgenossen aus der Großserie voraus, dass seine Zweigelenk-Sicherheitslenksäule axial verstellbar ist. Immerhin, eine Klimaanlage hätte der Amerikaner in Paris bekommen können. Dem zeitlosen Design und den beachtlichen Fahrleistungen zum Trotz wird deutlich, dass der M1 ein Kind der 1970er Jahre ist: ABS und Airbags fanden sich erst ein paar Jahre später in Oberklasse-Limousinen, und ESP war vor 30 Jahren höchstens ein Wunschtraum der Ingenieure.

Aufwendige Fertigung

Immerhin saßen die maximal zwei M1-Passagiere in dem Gitterrohrrahmen aus Stahl-Rechteckprofilen mit verklebter und vernieteter Kunststoff-Außenhaut in einer ebenso kostspieligen wie verwindungssteifen Konstruktion, die erfolgreich Crash-Tests absolviert hatte: Der Sportwagen sollte nicht per Einzelabnahme für den Straßenverkehr zugelassen werden, vielmehr erhielt BMW eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für die gesamte Serie.

Während sich die Vorbestellungen stapelten, erlitt die M1 -Produktion einen herben Rückschlag. Die Montage des Wagens konnte nicht wie geplant bei Lamborghini durchgeführt werden; der Auftrag ging stattdessen zum Karosseriespezialisten Baur nach Stuttgart. Damit wurde der M1 zum Puzzlespiel, räumt BMW rückblickend ein: Der Gitterrohrrahmen entstand bei Marchesi, die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide in Modena ansässig. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign baute dann beides zusammen und sorgte für die Innenausstattung. Das Auto kam daraufhin nach Stuttgart, wo Baur die gesamte Mechanik einbaute. Und die Zeit drängte: Um die Zulassung („Homologation“) als Gruppe-4-Rennwagen zu bekommen, mussten mindestens 400 Exemplare innerhalb einer 24-Monats-Frist gebaut werden

Renn- und PR-Erfolge

Um die M1 schon vorher auf die auf die Piste zu bekommen, hob der Chef der Motorsport GmbH Jochen Neerpasch gemeinsam mit den Formel-1-Größen Bernie Ecclestone und Max Mosley die Procar-Serie aus der Taufe, die als Auftaktrennen vor den meisten europäischen Formel-1-Grand Prix der Saison 1979/80 ausgetragen wurde.

Für den Sporteinsatz wurde der kurzhubige M88-Sechszylinder „klassisch“ getunt, wobei BMW auf eine Zwangsbeatmung verzichtete. Neue Nockenwellen, größere Ventile, geschmiedete Kolben, optimierte Kanäle, Schieber statt Drosselklappen und eine veränderte Abgasanlage ließen die Leistung auf 470 bis 490 PS wachsen. So motorisiert liefen die auf 1020 Kilogramm abgespeckten Procar-Renner mit der längsten Übersetzung rund 310 km/h. Derart präpariert umrundete zum Beispiel Marc Surer die Nordschleife des Nürburgrings in 7.55,9 Minuten. Ein solcher gemäß Gruppe-4-Reglement aufgebauter M1 wurde aber nicht nur je fünf Formel 1-Piloten pro Rennen für den Procar-Markenpokal zur Verfügung gestellt, er konnte als erstes einsatzfertiges Rennauto auch direkt ab Werk gekauft werden. Preis: 150.000 Deutsche Mark.

Bis 1000 PS: Biturbo-M1 der Gruppe 5

In der Gruppe 5 starteten seinerzeit Spezial-Produktionswagen, die aus homologierten Fahrzeugen anderer Rennklassen abstammen mussten. Ansonsten gab es kaum Limitierungen. Anfangs liefen in der Gruppe 5 noch M1 mit Saugmotoren, die auf knapp 500 PS kamen. Um Drehmomente bis 800 Newtonmeter zu verkraften, kamen spezielle Fünfganggetriebe des Typs Hewland FG 400 zum Einsatz, die Sperrwirkung des Hinterachsdifferenzials stieg je nach Rennstrecke auf 75 bis 100 Prozent. Später wurden die Motoren der Gruppe 5-M1 mit Hilfe von zwei Turboladern bis auf 1000 PS aufgeblasen. Um möglichst viel dieser gewaltigen Kraft auf den Boden zu bekommen, wurden die M1 Karosserien so verspoilert, dass sie zu den sogenannten „Flügelmonstern“ gezählt wurden.

M1 Art Car von Andy Warhol

Auch wenn offen ist, ob und wieviel Geld BMW mit dem M1 verdient hat, haben es die Müncher bestens verstanden, den M1 als Imageträger und für Public-Relations- (PR)-Zwecke zu nutzen. 1979 bemalte Pop-Art-Ikone Andy Warhol einen rennfertigen M1. Es war das vierte sogenannte Art Car, einer Serie von Kunstwerken an und mit BMW-Fahrzeugen. Als erster Künstler malte Warhol mit schwungvollen Pinselstrichen direkt auf die Karosserie. Mit der Startnummer 76 rannte das Art Car 24 Stunden lang um den Titel in Le Mans und erreichte schließlich den sechsten Platz.

Organspende für M5 und M635CSi

1981 endete die Produktion des M1 nach insgesamt 445 Exemplaren, 399 waren Straßensportwagen und 46 Rennwagen. Sein Herzstück, der Sechszylinder-Vierventilmotor M88, kam danach im 255 km/h schnellen M635CSi Coupé und im M5 zu neuen Ehren. Insbesondere der von Hand einzeln zusammengebaute M5 war ein echter Wolf im Schafspelz, dessen Leistung von 286 PS fast das dreifache des damaligen 518i betrug. Äußerlich war der M5 jedoch kaum von seinem biederen Großserien-Bruder zu unterscheiden. Dieses Understatement gepaart mit einer Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h war wie geschaffen, um Fahrern vermeintlich überlegener Wagen das Heck zu zeigen.

Auch dreißg Jahre nach seinem Pariser Debüt ist der M1 noch ein Messe-Hingucker: Je ein Coupé mit Straßen- beziehungsweise Rennzulassung sind noch bis zum 30. März auf dem BMW-Stand (Halle 12) auf der Techno Classica in Essen zu sehen, die zwanzigsten Mal [3] im Ruhrgebiet stattfindet. (ssu [4])

URL dieses Artikels:
https://www.heise.de/-446133

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/bilderstrecke/4712872.html?back=446133;back=446133
[2] https://www.heise.de/bilderstrecke/4712872.html?back=446133;back=446133
[3] https://www.heise.de/news/Zwanzig-Jahre-Oldie-Mekka-425240.html
[4] mailto:ssu@ct.de

Copyright © 2008 Heise Medien